اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه (بخش ۳)

اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه (بخش ۲)

در این مقاله به بررسی اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه خواهیم پرداخت. در صورتی که بخش اول این مقاله را مطالعه نکرده اید از طریق لینک زیر وارد شوید. اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه (بخش 1) سيستم هاي ناوبري فرودگاهها ILS چيست سابقهً پيدايش روشهاي مختلف جهت...

اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه (بخش ۱)

در این مقاله به بررسی اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه خواهیم پرداخت. فرودگاه محلي است که براي نشست و برخاست هواپيماها تعيين شده است. در حاليکه فرودگاه هاي کوچک که معمولا با نام هائي ازقبيل aerodrome, airfield ياlanding strip ناميده ميشوند- ممکن است از باندهاي...

اصول طراحی معماری پذیرایی به روش پلان باز

   آیا به دنبال ایده های اتاق نشیمن با طراحی معماری پلان باز هستید؟ زندگی در خانه ای با طرح پلان باز به آرامی به بخشی از زندگی روزمره ما تبدیل شده است ، از یک دفتر خانه در داخل یک اتاق نشیمن گرفته تا یک آشپزخانه. این فضاها باید به خوبی طراحی شده و بتوانند از...

۶ دلیل برای اینکه ساختمان خود را به روش پلان باز طراحی کنید.

اگر در حال طراحی و بازسازی منزل مسکونی خود هستید و فضای کمی هم دارید، طراحی داخلی به روش پلان باز به شما کمک میکند تا از فضا،بهتر استفاده کنید.استفاده از طراحی پلان باز مزایا و معایب خاص خود را دارد. در این مقاله به بررسی مزایای طراحی داخلی منزل مسکونی به روش پلان باز...

در این مقاله به بررسی اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه خواهیم پرداخت. در صورتی که بخش اول و دوم این مقاله را مطالعه نکرده اید از طریق لینک زیر وارد شوید.

بیشتر بخوانید:

اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه (بخش ۱)

اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه (بخش ۲)

خدمات فرودگاهی

کلیه خدماتی که به نقل و انتقال مسافر مربوط می شوند، شامل تسهیلات ترمینال مسافری است که به فعالیت های مربوط به مسافران قابل انتساب هستند، از جمله این خدمات ، تأمین امنیت ترمینال ، تسهیلات و خدمات تأمین دسترسی زمینی ، بخش کنترل و تحویل بار ، اطلاعات پرواز ، جابجایی بار را می توان بر شمرد.

تعرفه خدمات فرودگاهی برای پروازهای داخلی ، بر مبنای ۲۳% تعرفه نظیر برای پروازهای بین المللی محاسبه می شود. علاوه بر این عوارض مسافر معادل ۲% قیمت بلیط از مسافران پروازهای داخلی اخذ می شود این عوارض مطابق با ماده ۱۳۰ برنامه سوم توسعه اقتصادی و اجتماعی جمهوری اسلامی ایران تعیین شده است .

جهت سفارش طراحی معماری با ما تماس بگیرید.

تماس با ما

خدمات سوخت رسانی

خدمات سوخت رسانی که در فرودگاه بین المللی مهرآباد ارائه می شود ، با کمک تانکرهای سوخت رسان ارائه می شود شرکت های هواپیمایی هیچگونه هزینه اضافی بابت خدمات سوخت رسانی پرداخت نمی کنند و همه چیز در هزینه سوخت گنجانده شده است .

فرودگاه بین المللی مهرآباد هیچگونه امتیاز یا اجاره ای بابت زمینی که به این خدمات اختصاص یافته است ، دریافت نمی کند . طبق ماده ۶۳ قانون مربوطه ، باید ۲% قیمت سوختی که شرکت ملی نفت ایران از شرکت های هواپیمایی دریافت می کند به شرکت فرودگاههای کشور پرداخت شود.

امنیت هواپیما :

در فرودگاه بین المللی مهرآباد هزینه های تأمین امنیت هواپیماها در اپرون از خطوط هوایی وصول نمی شود طبق ماده ۶۳ قانون مربوطه به درخواست ارگان ذینفع ، می توان در مورد پروازهای بین المللی ، تعرفه ای بالغ بر ۶۰ دلار آمریکا برای ارائه هر ساعت خدمات امنیت پرواز در اپرون دریافت کرد. این تعرفه برای پروازهای داخلی برابر با ۲۳% مبلغ نظیر برای تعرفه بین المللی است .

دستگاههای کمک ناوبری و رادارها :

ATSR و DVOR PSR و DME (4 دستگاه در مهرآباد ، ساوه ، ده نمک ) ILS و NDB(6 دستگاه واقع در ساوه ، رودشور، کهریزک ، علی آباد، جی ، ورامین ) ، VOR در ده نمک

برآورد ظرفیت ترمینالهای فرودگاه مهرآباد

شرح پروازهای داخلی و خارجی
مساحت ترمینالها ۶۰۰۰۰ مترمربع
سرانه فضا برای هر مسافر در ساعات اوج ترافیک ۱۵ مترمربع
ظرفیت ترمینال در ساعات اوج ترافیک ۴۰۰۰ مسافر
ظرفیت ترمینال در روزهای اوج ترافیک ۴۵۰۰۰ مسافر
متوسط ظرفیت در روز ۳۲۷۱۷ مسافر
متوسط ظرفیت در ماه ۹۹۵۱۶۴ مسافر
متوسط ظرفیت ترمینال در سال ۱۱۹۴۱۹۷۵ مسافر

فرودگاه کانسای ژاپن

بدون شک فرودگاه کانسای ژاپن را که نمادی از معماری «های تک» است، می توان از جمله دستاوردهایی دانست که نه تنها با تکیه بر فناوری پیشرفته زمان خود طراحی و ساخته شده، بلکه بقای آن هم وابسته به تجهیزات بسیار پیشرفته است.
با ورود به عرشه پل ارتباطی این فرودگاه و پرداخت عوارض ۱۷ دلاری آن، در واقع شما بلیت ورود به یک نمایشگاه دائمی فناوری را به جای قبض عوارض دریافت می کنید. پلی به طول ۵/۲ کیلومتر با ۶ مسیر مخصوص عبور اتومبیل و یک مسیر مخصوص قطار مسافربری، این فرودگاه را که در اصل یک جزیره ۵۰۴ هکتاری است به شهر ساحلی «کوبه» ژاپن متصل می کند. البته این پل تنها مسیر دسترسی به فرودگاه بین المللی کانسای نیست و مسافران به وسیله کشتی های تندرو از کوبه (نزدیک ترین شهر ساحلی ژاپن) در مدت زمان کمتر از ۳۰ دقیقه و از دورترین شهر ساحلی ژاپن یعنی «تاکوشیما» در مدت زمان ۸۰ دقیقه به این فرودگاه (که روزانه بیش از یکصد هزار مسافر را جابه جا می کند) دسترسی پیدا می کنند.
عملیات اجرایی این فرودگاه که طرح آن در سال ۱۹۸۷ به وسیله «رنزو پیانو» معمار برجسته ایتالیایی ارائه شد، در سال ۱۹۹۵ با تلاش بیش از شش هزار نفر به اتمام رسید و به وسیله امپراتور ژاپن افتتاح شد و تاکنون مجهز به چنان امکانات پیشرفته یی شده است که نمونه آن در هیچ فرودگاه دیگری در جهان وجود ندارد. پس از عبور از پل ورودی به فرودگاه به طول ۵/۳ کیلومتر (که بزرگترین پل آبی در جهان هم محسوب می شود) به فرودگاهی می رسیم که روی یک جزیره مصنوعی آرمیده است؛ جزیره یی که فقط عملیات خاکریزی آن به وسیله شناورهای عظیم الجثه حامل میلیون ها تن شن و ماسه، نزدیک به سه سال طول کشیده است. اولین چیزی که هنگام ورود از راه یکی از ۴۴ ورودی به ساختمان اصلی فرودگاه، توجه شما را به خود جلب می کند، پیغامی است که از تلفن همراهتان دریافت می کنید. این پیغام به وسیله سیستم فرودگاه برای شما ارسال شده و به شما اطلاع می دهد که می توانید تمامی اطلاعات پرواز فرودگاه کانسای و فرودگاه مقصدتان را به همراه همه اطلاعات اقامتی، سیاحتی مورد نیازتان به زبان دلخواهتان به وسیله تلفن همراه خود، در اختیار داشته باشید.

در این فرودگاه، هیچ کس نگران کنترل بلیت، بار و گذرنامه خود نیست، زیرا هنگام عزیمت به فرودگاه تمامی این تشریفات بدون اطلاع خود مسافر انجام شده است و بار مسافران به وسیله نقاله هایی که در ورودی فرودگاه در حال چرخش هستند، از داخل کانال های ویژه یی به طرف هواپیمایی که منتظر مسافران است، هدایت شده و یک سیستم امنیتی موقعیت آنها را برای مسافران مشخص می کند. درون ساختمان فرودگاه به رغم وجود حداقل ۱۰ هزار مسافر که به طور مداوم در حال ورود و خروج از ساختمان هستند، همواره هوای تمیزی در جریان است و دلیل آن هم وجود سامانه تهویه استثنایی ساختمان است که به سقف غول پیکر ساختمان متصل است. این سقف که به شکل قوسی طراحی شده و ۹۰ هزار متر مربع مساحت آن است، با بررسی ها و آزمایش های فراوان در کارگاه معماری «رنزو پیانو» و با همکاری مهندسان مکانیک ژاپنی و با استفاده از کمترین تجهیزات مکانیکی طراحی و تولید شده است.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

جالب اینکه این سقف هوشمند است و نسبت به دمای هوای محیط و نیز کیفیت هوای هر قسمت از ساختمان تغییر حالت می دهد. فرودگاه کانسای ژاپن تنها فرودگاه جهان است که نابینایان در آن کاملاً راحت هستند زیرا طراحان این بنای عظیم به فکر مسافران نابینا هم بوده و برجستگی هایی روی ستون های ورودی و خروجی تمام راهروهای فرودگاه قرار داده اند که براساس خط بریل است و نابینایان می توانند با لمس کردن آنها دقیقاً متوجه شوند در چه بخشی از فرودگاه قرار دارند و به وسیله این اطلاعات مسیر مورد نیاز خود را هم به درستی پیدا کنند. علاوه بر این روی تمام موانع عبور و مرور هم اطلاعاتی وجود دارد که به طور کامل به نابینایان کمک می کند. این تنها نمونه کوچکی از امکانات رفاهی بی نظیر این فرودگاه پیشرفته است.
سازه اصلی این فرودگاه ۱۸ میلیارد دلاری که جزیره زیر پای خود را به زانو درآورده است، از یک سیستم هوشمند بسیار پیشرفته برخوردار است و در برابر زلزله های ۹ ریشتری هم به راحتی مقاومت می کند.
البته کارشناسان تخمین زده اند که این جزیره مصنوعی هر ۵۰ سال، ۱۱ متر نشست می کند که البته این مشکل هم به وسیله طراحان فرودگاه برطرف شده است زیرا اولین و کوچک ترین لغزش ناشی از این نشست ها، به وسیله حسگرهایی که روی تمامی ۱۱۰۰ ستون فرودگاه نصب شده اند، به مرکز کنترل مربوطه ارسال می شود و در این صورت ستون هایی که مانند ستون برج کنترل فرودگاه، سوار بر برجک های هیدرولیک اتوماتیک هستند، بلافاصله و به سرعت ستون را به تراز قبلی و به وضعیت گذشته برمی گردانند. در مورد دیگر ستون ها هم گروه های متخصص مستقر در بخش نگهداری فرودگاه با استفاده از جک های هیدرولیکی، ستون هایی را که در اثر نشست تغییر اندکی کرده اند، بلند کرده و به وسیله ورقه های فولادی که با ضخامت های مختلفی در اختیار دارند، ستون را به بخش هم تراز با دیگر ستون های دیگر این ابرساختمان بازمی گردانند، بنابراین این فرودگاه مجهز به سیستم بسیار پیشرفته یی است که وظیفه کنترل چندصد ستون بزرگ فولادی را برعهده دارد.
بسیاری از امکانات و تجهیزاتی که در حال حاضر در این فرودگاه پیشرفته وجود دارد، در جهان بی نظیر است و این به دلیل توجه و آینده نگری طراحان و سازندگان این بنای عظیم است که در حال حاضر راحتی و آسایشی مثال زدنی را برای مسافرانش به همراه آورده است.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

فرودگاه بین المللی پکن BeijingAirport

این فرودگاه بین المللی پایتخت پکن است. بزرگ ترین ساختمان فرودگاه جهان با شالوده وتاسیسات زیربنایی چند بیلیون دلاری و نگاهی جدید در صنایع هوایی چین قرن ۲۱ . این فرودگاه با نگاهی اینده نگرانه برای جوابگویی به نیازهای میلیونها علاقمند به  بازدید از چین برای بازیهای المپیک و بازدید از کشوری با ترافیک هوایی سرسام اور ساخته شده است .

سقف جالب توجه این پایانه  هوایی جدید مانند یک اژدهای در حال پرواز است که با بالهایی به عرض ۳.۲۵ کیلومتر . محوطه این پایانه هوایی چیزی حدود ۱۰۰ هکتار است که برابر با مساحت ۱۷۰ زمین فوتبال میشود .

این باعث شده که این فرودگاه بزرگ تر از پنتاگون و تقریبا ۲۰ درصد بزرگتر از همه ی ۵ پایانه هوایی ی فرودگاه Heathrow لندن با همدیگر است .

دیوارهای این پایانه هوایی شیشه ای هستند و سقف این ساختمان مانند کمر یک اژدها طراحی شده و اجازه میده که نور طبیعی به همه جای ساختمان برسه . اژدها اشاره داره به مقاومت و استحکام و نشانه شانس در چین است .

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

حدود ۵۰۰۰۰ کارگر به صورت فشرده و در شیفت های ۸ ساعته این پایانه هوایی غول پیکر رو با خرجی در حدود ۳.۷۵ بیلیون دلار در عرض تنها ۴ سال بنا کردند .دولت چین درخواست کرده بود که این فرودگاه تا قبل از ۸ آگوست ۲۰۰۸ یعنی زمان شروع بازیهای المپیک پکن آماده باشد .

با این حال ، ساخت فرودگاه باعث تخریب هزاران خانه شامل بیش از ۱۰۰۰۰ روستایی چینی بی خانمان شد . حکومت استبدادی کمونیست چین این کار رو به این صورت برنامه ریزی کرد که دولت های دموکراتیک – مانند دولت هند – به سختی میتونن این کار رو انجام بدهند .

طراحی این فرودگاه بوسیله معمار برجسته انگلیسی نورمن فاستر ، که فرودگاه معروفChep Lap Kok  هنگ کنگ رو هم طراحی کرده بود طراحی شده .

شرکت انگلیسی Arup  ، که ارایه خدمات  مهندسی و طراحی معماری فرودگاه بین المللی حیدرآباد را بر عهده داشت ، ساخت این فرودگاه را نیز به پایان رساند .

این پایانه هوایی جدید گنجایش بیش از ۷۵ میلیون مسافر را در سال خواهد داشت . یک فناوری فوق العاده حمل بار هم وجود داره – با یک تسمه نقاله ۵۰ کیلومتری – که ۱۹۸۰۰ کیسه رو در ساعت میتونه جابجا کنه .

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

مساحت فرودگاه جدید پکن شامل ۶۴ رستوران ، ۸۰ فروشگاه خرده فروشی ، ۱۷۵ پله برقی ، ۱۷۵ آسانسور ، ۴۳۷ راهرو برقی و ۳۰۰ باجه فروش بلیط است .

در این پایانه هوایی یک تقاطع به طول ۳ کیلومتر وجود داره که به سه قسمت تقسیم شده و این قسمت ها به وسیله ترن به هم وصل میشن .این ترنها مسافران رو به هر نقطه ای در این فرودگاه بزرگ میرسونه .

بنابر گفته نورمن فاستر ، معمار این فرودگاه ، این فرودگاه انقدر بزرگه که شما زیر نور در یک جهت که نگاه کنین طرف دیگر فرودگاه رو نمیتونین ببینین . صرف نظر از این ترن ها قطارهای مسافربری سریع السیر نیز مسافران رو از فرودگاه به پکن در عرض ۱۵ دقیقه منتقل میکنه .

دو خط هوایی  برای افتتاح در ماه جولای برنامه ریزی شدند ، که خطوط هوایی مرتفع رو از فرودگاه به مرکز حمل و نقل Dongzhimen وصل میکنه . خطوط فرعی المپیک شامل ۴ ایستگاه که هر کدوم ظاهر خاص خودشون رو دارن .

باند پرواز این فرودگاه قابلیت جابجایی بزرگترین هواپیمای مسافربری دنیا ایرباس A380 رو داره .

ساختمان این فرودگاه یک سیستم کنترل محیط زیست برای صرفه جویی در مصرف انرژی و انتشار گازهای کربن رو دارا هست که فعالیت ها رو گزارش میکنه .

خطوط هوایی که از این فرودگاه استفاده میکنند در اغاز خطوط هوایی چین هستند ، خطوط هوایی Sichuan ، خطوط هوایی Shandong ، خطوط هوایی Dragonair هنگ کنگ ، خطوط هوایی سنگاپور ، هواپیمایی بریتانیا ، Lufthansa ، هواپیمایی کانادا ، هواپیمایی قطر ، هواپیمایی Qantas ، هواپیمایی El Al اسراییل ، هواپیمایی امارات و دیگر خطوط هوایی درجه دار میشه .

مفهوم آزادی حمل و نقل و مبادلات بازرگانی از مفاهیم تازه حقوقی و اقتصادی نیست مسأله مزبور همواره موضوع اقتصاد و سیاست ملل مختلف را تشکیل داده است . تاریخ بعبارتی سرشار از جنگ و جدالهائی است که دولتها به منظور تأمین منافع سیاسی و بازرگانی خود و همچنین دستیابی براه های جدید مبادلات تجارتی انجام داده اند . تجارت میان کشورهای دوردست ، طی قرون متمادی ، صرفاً از طریق راههای دریائی و زمینی صورت می گرفته است .

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

ارزیابی طرح های پایانه هوایی

در مواردی که انتظار فعالیت زیادی در فرودگاه میرود باید قبل از تصمیم نهایی، تحلیل کاملی از انواع طرح هایی که می تواند استفاده شود بعمل می آید. شکل هندسی پیشگاه هواپیما، آرایش سطوح پروازها و ظرفیت و ابعاد آنها در انتخاب نوع پایانه  هوایی مسافری موثر می باشد مع هذا در ارزیابی های اولیه قبل از مکانیابی عناصر مختلف فرودگاه و قبل ازشروع طراحی، باید حداقل محدود به دو طرح یا بیشتر شود. معیارهایکمی هر طرح فواصل پیاده روی، مساحت محوطه های مورد نیاز و غیره باید با هم مقایسه وکارایی جریانات مسافران و هواپیماها ، وسایل نقلیه زمینی وترتیب عملکردی و عملیاتیاجزا مورد بررسی قرار گیرد. در فرودگاههای با فعالیت بسیار زیاد هوایی استفاده ازفن آوری شبیه سازی می تواند توجیه پذیر باشد. بعضی از راهکارهائی که باید درارزیابی کلی طرح های مختلف مورد مقایسه قرار گیرد به شرح زیر ارائه می گردد:

الف – میزان فعالیت فرودگاه

درجدول زیر وضعیت و نوع پایانه  هوایی با توجه به تعداد مسافران خروجی سالیانه مشخص گردیدهاست .
برای فرودگاههای بامیزان فعالیت سالیانه حداکثر ۲۰۰۰۰ مسافر خروجی طرح ساده یا خطی ، با افزایش تعدادمسافران می توان از طرح های گسترده تر استفاده نمود. در فرودگاههای با فعالیت کم ساختمانی ساده ، حاوی تمام فعالیت ها از جمله امور مربوط به توشه کفایت می کند. باافزایش حجم مسافر باید ارتباط بین اجزای پایانه  هوایی مسقف باشد.
برای فرودگاههای با میزان فعالیت سالیانه بین ۲۰۰۰۰ و یکمیلیون مسافر خروجی، طرح های خطی ، شاخه ای و اقماری استفاده می شود. با اجرای طرح خطی میل به سوی تمرکز زدایی در پایانه  هوایی بیشتر می شود، در نتیجه برای مسافرانی که پرواز رفت را با یک شرکت هوایی و با شرکت دیگری مراجعت می نمایند، ممکن است فواصلپیاده روی طولانی تری تا وسیله نقلیه آنها بوجود آید. به علاوه در طرح خطی بعد ازرسیدن به این میزان حجم جابجایی مسافر احتیاج به تابلو گذاری و علائم برای شناساییشرکت های هواپیمایی ، دروازه ها و سایر تسهیلات می باشد.

اگر میزان فعالیت فرودگاه ازیک میلیون مسافر خروجی سالیانه فراتر رود، طرح های شاخه ای ، اقماری و جایگاه دوراز پایانه  هوایی مناسب خواهد بود. دو طرح شاخه ای و اقماری می تواند واحدهای تکراریپایانه  هوایی یا پایانه  هوایی مرکزی بزرگتر داشته باشد تا عملیات مربوط به مسافر وتوشه به سهولت انجام شود. در فرودگاههایی که مسافران معمولا هواپیمای خود را عوض می کنند، پایانه  هوایی های متعدد وطرح جایگاه دوراز پایانه  هوایی مناسب نمی باشد. این مسئله به علت عدم کارآئی جابجایی مسافران و توشه بین هواپیماهای مختلف «در طرح جایگاه دور از پایانه هوایی هوایی» یا بین شرکت های مختلف هواپیماییدر طرح با پایانه  هوایی های متعدد می باشد.

ب – فواصل پیاده روی مسافران

هنگام ارزیابی طرح های مختلف پایانه  هوایی و شکل ساختمان ها توجه اصلی باید معطوف به حداقل نگه داشتن فواصل پیاده روی مسافران شود. این مسئله خصوصا در نقاطی که تعداد تعویض هواپیمای مسافران قابل توجه است. از اهمیت زیادی برای برخوردار می باشد اگر تعویض هواپیما سهم قابل توجهی از سفرها را تشکیل دهد فواصل پیاده روی معمولا بحرانی می شود .

رابطه فواصل پیاده روی مسافران با طرح های پایانه  هوایی به شرح زیر است :

در یک پایانه  هوایی ساده یاخطی برای حجم مسافران تا یک میلیون نفر خروجی سالیانه به تعداد شش تا هشت دروازده نیازاست تا بتواند ترکیبی از هواپیمای کوچک و متوسط را پذیرا باشد. عرض محوطه متعلق به هر دروازه باید بطور متوسط ۳۲ تا ۴۰ متر باشد. ساختمان پایانه  هوایی سطوح مشترکی را برای عملیات اصلی فرودگاهی شامل پیشخوان های بلیط، فضاهای انتظار به همراه غرفه های مختلف و محوطه های تحویل گرفتن توشه فراهم می سازد. طول پایانه  هوایی حدودا ۲۱۰ تا ۳۰۰متر منظور می شود و فاصله پیاده روی از فضاهای عمومی تا دورترین دروازه در پایانه  هوایی بیشتر از ۱۰۵ تا ۱۵۰ متر نخواهد بود.
هنگامی که تعداد مسافران خروجی سالیانه بین یک میلیون تا سه میلیون است،ترکیبی از هواپیمای پهن پیکر از مجموعه پایانه  هوایی و پیشگاه هواپیما استفاده می شود. عرض محوطه متعلق به هر دروازه بین ۴۵تا۵۵ متر خواهد بود. در نتیجه برای شش تا هشت دروازه ، طولی معادل ۳۰۰ تا ۴۵۰ متر درمحوطه توقفگاه هواپیما مورد نیاز است، اگرهواپیماها پشت سرهم قرار گیرند مسافت پیاده روی می تواند حتی بیش ازاین شود. فضاهای عمومی میل به سوی مجزا شدن پیدا می کنند و فواصل پیاه روی و فواصل بین واحدهای مختلف افزایش خواهد یافت. طرح های دیگر مانند شاخه ای ،اقماری و جایگاه دور ازپایانه  هوایی برای کاهش فواصل پیاده مناسب تر است.
زمانی که تعدا مسافران خروجی سالیانه حود سه میلیون نفر وسهم مسافران انتقالی آن ۲۵ درصد باشد، طرح جایگاه دور از پایانه  هوایی برای کاهش فواصلپیاده مناسب بنظر نمی رسد چون زمان انتقال بین پروازها افزایش می یابد.
اگر انتخاب طرح مناسب با محدودیتهمراه بشود در آن صورت فواصل یا پیاده روی را می توان با نصب تسهیلاتی از قبیل نوارنقاله ، پله برقی و یا سایر سیستم های مکانیکی جابجایی مسافر قابل تحمل ترنمود.

مشخصه های پروازی شرکت های هواپیمایی تنوع مسافران و تنوع مسیرهای پروازی خطوط هواپیمایی که از فرودگاه استفاده می کنند . می تواند عامل مهمی در انتخاب طرح پایانه  هوایی باشد برای مثال مسافران انتقالی در مقابل مسافران بین المللی، پروازهای منظم در مقابل پروازهای غیر منظم و غیره . عوامل دیگری از قبیل اندازه ونوع هواپیماها، زمان لازم برای خدمات زمینی و زمان واگرد زمانی که برای باراندازی ،سوخت گیری ، سرویس و بارگیری یک هواپیما لازم است سایت های اجرائی و امنیتی درفرودگاه و تجهیزات شرکت های هواپیمایی نیز می تواند مهم باشد.

مشخصه فیزیکی

مشخصه های فیزیکی مکان پایانه  هوایی از قبیل سطح در دسترس برای توسعه ، تسهیلات موجود، اختلاف سطوح پیشگاهو محوطه توقف گاههای عمومی که پایانه  هوایی در حد واسط آن قرار می گیرد. توپوگرافی زمین مکان یابی فرودگاه و سیستم راههای دسترسی در انتخاب طرح پایانه  هوایی موثر است.

شرایط آب وهوایی

شرایط سخت آب وهوایی از قبیل سرما و گرما بارندگی، باد وغیره در انتخاب طرح پایانه  هوایی موثر است تابرای مسافران توشه و محوطه های خدماتی هواپیما بهترین پناهگاه فراهم آید.

انواع و اجزاء پایانه  هوایی های مسافری

تعیین ساختار و نوع پایانه  هوایی باید در اولین مراحل شروع طراحی فرودگاههای جدید مورد مطالعه قرار گیرد. به منظور توسعه یا نوسازی فرودگاههای موجود نیز باید با توجه به ساختار فعلی ونیازهایی که موجب توسعه یا نوسازی آن شده در مورد طرح نهایی که معمولاً ترکیبی ازطرح های مختلف پایانه  هوایی می باشد تصمیم گیری نمود. نوع سفرداخلی ، بین المللی ،.. ازجمله عواملی می باشد که در طرح فرودگاه تاثیر زیادی خواهد گذاشت. البته باید تاثیرعوامل دیگری مثل حجم ترافیک، تعداد شرکت های هواپیمایی ، اراضی و شبکه دسترسی نیزمورد توجه قرار گیرد.
پایانه  هوایی های مسافری به دو گروه داخلی و بین المللی طبقه بندی می شوند . پایانه  هوایی مسافری داخلی به علت عدم نیاز به پاره ای از تشریفات ازجمله گمرک، گذرنامه، امور مهاجر ، قرنطینه،کنترل های بهداشتی تسهیلات مربوطه و جریان مسافر، ساده تر می باشد. پایانه هوایی مسافری داخلی در داخل کشور معمولا برای فرودگاه هایی مورد مطالعه قرار می گیرد که دارای پروازهای منظم باشند و در آنصورت نیاز پایانه هوایی ها براساس تحلیل مشخصات مختلف از جمله مسافر، توشه وبار ،مشخصات و رده هواپیما و احجام مربوطه در هر واحد و سطح فعلایت مسافر و هواپیما مشخص می شود. در پایانه هوایی های بین المللی ارائه خدمات به مسافران وبارهوایی متکی بر مقررات و قوانین بین المللی و ملی کشور است. نحوه اجرای قوانین ومقررات دولتی برحسب زمان و مکان گاهی متغیر است و لذا طرح پایانه هوایی همواره باید حالت انعطاف پذیر داشته باشد.
مسافران خارجی که عازم کشور ثالثی می باشند و در فرودگاه برای تعویض هواپیما، توقف کوتاهی می نمایند به سالن مسافران گذری هدایت می شوند که ممکن است کنترل های بهداشتی ،گمرکی و امنیتی در مورد آنان اعمال شود. مسافران پروازهای خارجی که در ادامه مسیرخود پرواز داخلی دارند نیز باید کلیه مراحل کنترلی و مطالبه توشه خود را انجام داده و سپس به قسمت پروازهای داخلی مراجعه و در قسمت پذیرش؛ توشه خود را تحویل داده وکارت پرواز دریافت دارند.
درپایانه هوایی های داخلی و بین المللی بخش های ورودی و خروجی از یکدیگر مجزا می باشد.

فعالیت های داخل ساختمان پایانه هوایی را می توان به ۳ بخش عملیاتی زیر تقسیم بندی نمود:

– پردازش وسرویس دهی به مسافران
– پردازش و عملیات مربوطبه بار و پست توشه مسافران رانیز شامل می شود
– سرویس ها و خدمات هواپیما

یک طرح خوب پایانه هوایی،نیازمند ترکیب مناسبی است که در آن اجزا مختلف به ترتیب وکیفیتی قرار گرفته باشند تا با رفتار طبیعی و خدمات هر یک از ملزومات و آن دسته ازفعالیت ها وکارهایی که از لحاظ عملکرد وابسته به یکدیگر هستند منطبق باشد. ارتباط بین فعالیت های مختلف در یک پایانه هوایی در شکل زیرارائه شده است. شکل مزبورنحوه ارتباط بین محوطه ها و تسهیلات را که باید در کنار هم مستقر باشند و همچنین نحوه ارتباط آنها را با عنوان ضروری،مطلوب و یا غیر ضروری مشخص می نماید. هر فرودگاه نیازهای مخصوص به خود را دارد و به همین لحاظ همکاری مستقیم میان متصدیان فرودگاه، مشاوران و شرکت هایهواپیمایی در طول کلیه مراحل طراحی می توانداطمینان دهد که کلیه نیازها به روش مناسب و قابل اجرا برآورده شوند. اصول طراحی یک پایانه هوایی به عواملی ازقبیل حجم و نوع ترافیک ،تعداد شرکت های هواپیمایی ، میزان حجم کل ترافیک شامل پروازهای بین المللی و داخلی،هواپیماهای دولتی و پروازهای منظم ،موقعیت و وسعت اراضی موجود و تخصیص یافته برای امر پرواز،راههای دسترسی که از فرودگاه استفاده می کنند و همچنین نوع تامین بودجه ، بستگی دارد.

اساسی ترین عامل در طراحی پایانه هوایی، انتخاب سیستم رسیدگی متمرکز و یا رسیدگی غیرمتمرکز است .در سیستم رسیدگی متمرکز تمام مراحل رسیدگی به امور مسافران نظیرصدوربلیط، پذیرش توشه و صدورکارت پرواز، امور گمرکی ، امور گذرنامه، بازرسی امنیتی مسافران و توشه آنان و غیره همگی در یک ساختمان تمرکزدارند و به تبع آن کلیه غرفه ها ،فروشگاهها ، رستوران و کافه تریا و دیگر مزایا سرویس دهی و تفریحی در آن محل متمرکزاست در این رابطه استثناهایی وجود دارد نظیر آن که در الگوی شاخه ای که اصولا بصورت متمرکز می باشد برای استفاده انحصاری هر درب ورودی و خروج،سالن های استراحت مسافران تدارک دیده شده است.
در سیستم رسیدگی غیر متمرکز ارائه تمام این خدمات بطور جداگانه و در مراکز متعددامکان پذیر است وکلیه تسهیلات پردازش در هر دروازه ورودی و خروجی برای استفاده انحصاری آن دروازه در دسترس می باشد. بطور مثال برای هر شرکت هواپیمایی میتوان یک پایانه هوایی مستقل اختصاص داد ویا تمام مراحل بازرسی و غیره را در سالن خروجی انجام داد. این دو نگرش کاملا متفاوت در طراحی پایانه هوایی ها یک بینش خاص را جهت عملکردطراحان ایجادکرده است .

تمرکز زدایی کامل ارزیابی نظیر کم شدن فواصل پیاده روی ، حرکت و جریان موثر و کارآمد مسافر وتوشه ، بهتر اداره کردن روند حمل توشه ها و غیره را در بر دارد ولی این روش ممکن است به دلیل این که از افراد تجهیزات و فضای پایانه هوایی استفاده بهینه نمی شود، غیراقتصادی باشد ولذا طراح باید بازده سیستم پردازش را تجزیه و تحلیل نماید که بطورکلی شامل مسائل اقتصادی آن برحسب کلیه نیازهای محوطه ، تجیهزات و کارمندان و رفاه مسافر می شود. این کار جهت بدست آوردن میزان بهینه تمرکز یا تمرکززدایی از تهسیلات پردازش مسافر و توشه انجام می گردد. برای طراحی اولیه عناصر پایانه هوایی های داخلی و بین المللی می توان فضاهای مورد نیاز تقریبی و همچنین متراژ کلی را از جدول زیر بدست آورد.

الگوی پایانه هوایی

الگوی پایانه هوایی‌های مسافری باید با طرح باندهای پرواز، تاکسی روها، شکل پیشگاه هواپیما و شبکه دسترسی زمینی فرودگاه در طرح مورد بررسی قرار گیرد . با بررسی ومطالعات کافی عواملی از قبیل حجم و نوع ترافیک، تعداد شرکت‌های هواپیمایی، انواع سفر ( داخلی، بین المللی، و غیره )، اراضی در دسترس، شبکه دسترسی و سایر عوامل که در طرح فرودگاه تاثیر زیادی دارند و با تجزیه و تحلیل دقیق تعیین و محاسبه شود . ازمیان گزینه‌های مختلف، طرح‌هایی انتخاب شود که با ترکیب کلی طرح فرودگاه بیشترین هماهنگی را دارا باشد . مناسب ترین طرح‌ها با کمک مدیریت فرودگاه، مسئولان شرکت‌های هواپیمایی و سازمان‌های هوانوردی ذینفع و صاحبان مشاغل خدماتی و رفاهی تهیه گردد .
هنگام طراحی باید در مورد شکل کلی پایانه هوایی و درجه تمرکز فعالیت‌های فرودگاهی تصمیم گیری شود . در طرح‌های متمرکزتمام عناصر فیزیکی مهم مانند توقف گاههای خودروها، روند امور مربوط به مسافران وتوشه و جایگاه هواپیماها بدون توجه به نوع پرواز در اطراف یک ساختمان یا داخل آنمنظور و تسهیلات و تجهیزات برای تمام مسافران و کلیه دروازه‌های مربوطه بکار گرفته شود . پایانه هوایی‌های متمرکز حداقل جابجایی بار و مسافر را داراست و هزینه بهره برداریو نگهداری آنها معمولا کمتر از پایانه هوایی‌های غیر متمرکز است . با کاهش درجه تمرکز،فعالیت‌ها به مراکز متعددی تقسیم بندی می‌شود بطوری که در طرح کاملا غیر متمرکزتمام فعایلت‌ها حول محور یک دروازه بخصوص انجام می‌شود . پایانه هوایی‌های غیر متمرکزبرای فرودگاههای بزرگ با مسافر زیاد که جابجایی مسافران بین پایانه هوایی‌ها زیاد نیست مناسب می‌باشد

انواع الگوهای پایانه هوایی درسطح

الف – الگوی ساده

پایانه هوایی با طرح ساده از یک ساختمان یک طبقه تشکیل شده که دارای محوطه مشترکی برای انتظار مسافران، کنترل بلیط و پذیرش توشه، مطالبه توشه، خروجی به محوطه پیشگاه هواپیما و سایر تسهیلات می‌باشد .

این طرح برای فرودگاه هایی با حجم کم مسافر با توقفگاهی که گنجایش سه تا شش هواپیما را داردمناسب می‌باشد . اگر این تسهیلات برای هوانوردی عمومی‌و یا شخصی در نظر گرفته شده فاصله پیاده روی از هواپیما تا ساختمان نباید زیاد باشد .
در صورتی که هواپیماهای جت با حالت دماغ داخل یا دماغ – خارج و یا در حالات با زاویه در کنار پایانه هوایی جای می‌گیرند باید در مورد وارد آمدن آسیب‌های احتمالی ناشی از حرارت و دود ناشی ازاحتراق موتور جت به ساختمان پایانه هوایی تمهیداتی اندیشیده شود . در طرح یک پایانه هوایی سادهباید امکان توسعه خطی آن در آینده در نظر گرفته شود .

ب – الگوی خطی

ساختارپایانه هوایی خطی از یک ساختمان یک طبقه با طول زیاد و با قابلیت توسعه در هر دو طرف باراهروهای شاخه مانند تشکیل شده است که می‌تواند بصورت مستطیلی یا دارای هر شکل دیگرهندسی باشد. طرح خطی را می‌توان به صورت توسعه پایانه ساده فرض نمود که در این صورت تعداد دروازه ها و فضای توقفگاه هواپیما بیشتر شده و محوطه بیشتری بریا پردازش مسافر وتوشه اختصاص یافته و عناصر پایانه کنار هم قرار می گیرند. جایگاه هواپیما میتواند در امتداد ساختمان پایانه طراحی شود.
عملیات مربوط به مسافران و توشه در پیشخوان های یک محوطه متمرکز یا در دسته‌های نیمه متمرکز انجام می‌شود. با تمرکز زدایی کامل می‌توان پذیرش مسافر و توشه را در کنار هر درازه انجام داد.
بسته به مکان عناصر در داخل پایانه، فاصله پیاده روی ازتوقفگاه خودرو و ایستگاه وسایل حمل و نقل عمومی تا هواپیما ‌می تواند به طور قابل ملاحظه‌ای کوتاه باشد ولی در روش پذیرش متمرکز این فاصله می تواند در صورت بزرگ بودن پایانه بیشتر منظور شود.
اندازه سیستم برای جداسازی توشه و حمل آن، به مکان یابی عناصر در داخلساختمان پایانه بستگی دارد. طرح خطی عمدتاً زمانی استفاده می شود که عرض زمین موجودبین دسترسی جاده ای در بخش زمینی و پیشگاه هواپیما در بخش هوایی محدودباشد.

پ- الگوی شاخه‌ای/ انگشتی

تمام مسافران و توشه از طریق یک ساختمان مرکزی، که به وسیله شاخههایی به پایانه متصل است به جایگاه هواپیما ارتباط می یابند. در سیستم متمرکز کلیه مسافران می‌توانند در یک محوطه مرکزی پذیرش شده و از آن نقطه پیاده یا به وسیله پیاده‌روی برقی (نوار نقاله افقی) یا تسهیلات دیگر به طرف دروازه مورد نظر بروند. در پذیرش نیمه متمرکز یا غیر متمرکزمی توان تسهیلات پذیرش مسافر وتوشه را در هر یک از شاخه‌ها یا هر یک از دروازه‌هاقرار داد.
در طرح های متمرکز،توشه مسافران خروجی در پیشخوان‌های پذیرش مرکزی تحویل گرفته شده و سپس به محوطه جداسازی توشه حمل می‌شود و از آنجا توسط وسایل نقلیه مستقر در پیشگاه هواپیما یانوار نقاله به هواپیما منتقل می‌گردد.
عملیات مربوط به مسافران و توشه ورودی در جهت عکس انجام‌می‌شود.

ت- الگوی اقماری

طرح اقمالی پایانه‌ها شامل یک ساختمان مرکزی برای پردازش مسافر و توشه و واحدهای دورتراقماری است، که هواپیما ها در اطراف آن به صورت موازی یا شعاعی جای می‌گیرند. واحدهای اقماری به وسیله راهروهای روگذر، در سطح یا زیر گذر به پایانه اصلی متصلمی‌شوند. نوار نقاله پیاده معمولاً برای حمل مسافران بین واحدهای اقماری و پایانهاصلی به خدمت گرفته می‌شود.
درطرح‌های متمرکز، توشه مسافران خروجی در پیشخوان‌های پذیرش مرکزی تحویل گرفته شده وسپس به محوطه توشه حمل و از آنجا به وسیله وسایل نقلیه ویژه یا سیستم‌های مکانیکی به هواپیما منتقل می‌گردد.
باارائه خدماتی از قبیل پیشخوان‌های پذیرش، رستوران و سایر تسهیلات در هر واحد میتوان سیستم پذیرش را غیر متمرکز نمود.

ث- الگوی پایانه دور ازجایگاه

تبادل مسافر وتوشه بین بخش زمینی و بخش هوایی از طریق یک ساختمان مرکزی انجام شده و سپس از وسایل نقلیه ویژه برای رفت و آمد بین جایگاههای هواپیماهای دور از پایانه و پایانه استفاده می شود. مسافران خروجی در یک محوطه مرکزی پذیرش شده و از طریق یک سالن مشترک، داخل وسایل نقلیه مستقر در مجاورت پایانه (سالن متحرک) می شوند. این وسایل نقلیه عملکردی همچون سالن انتظار متحرک برای دستیابی به هواپیماهایی که در فضای بازپیشگاه هواپیما توقف کرده‌اند دارند. توشه تمام مسافران خروجی در پیشخوان‌های محوطه اصلی پذیرش و سپس به محوطه جداسازی توشه حمل شده و از آنجا به کمک وسایل نقلیهمستقر در پیشگاه هواپیما به هواپیما منتقل و بارگیری می شود. جریان مسافران ورودی وتوشه آنها در جهت عکس می باشد.

ج- الگوی واحدی (مدولی)

این طرح برای فرودگاههای کوچک، متوسط و بزرگ می‌تواند کارآمد باشد و هر واحد در مراحل مختلف با توجه به میزان تقاضا و در زمان مقتضی ساخته می‌شود. انتقال مسافر و توشه از بخش زمینی به بخش هوایی و بالعکس با تسیهلات فشرده انجام می‌شود که نزدیکترین فاصله را بین دسترسی زمینی و هواپیما فراهم می آورد.
پذیرش مسافران خروجی و توشه آنها را می توان درپیشخوان‌های دروازه یا در تسهیلات پذیرش نیمه متمرکز انجام داد. وسایل حمل مسافر وجداسازی توشه معمولاً برای هر واحد لازم نیست. پذیرش در پیشخوان‌های کنار دروازه،اجازه پذیرش را تا آخرین لحظات قبل از پرواز به مسافر می‌دهد. مسافران ورودی و توشه آنها در مجاورت دروازه در جهت عکس مسافران خروجی و در طبقات پایین پردازش می‌شوند.

انواع الگوی پایانه در ارتفاع حجم مسافران ورودی و خروجی یکی از عوامل موثر در تعیین تعداد طبقات برای پردازش مسافر و توشه می باشد. پایانه‌ها می‌توانند در یک طبقه، یکطبقه و نیم و دو طبقه یا بیشتر اجرا شوند.

الف) پایانه یک طبقه

در فرودگاههای کوچک و کم ترافیک جریان حرکت مسافران وتوشه می‌تواند در یک طبقه انجام شود. راه دسترسی و پایانه در یک سطح قرار دارند وهمسطح پیشگاه هواپیما هستند. انجام امور مربوط به مسافران و توشه همسطح پیشگاههواپیما انجام می‌شود. در صورت افزایش حجم مسافران،‌ راه‌حل‌هایی از قبیل جداسازی مسافران ورودی و خروجی در طول پایانه می‌تواند به افزایش ظرفیت کمک نماید.

ب) پایانه یک طبقه و نیم

در اینگونه پایانه‌ها راه دسترسی و جلوخان در سطح قرار داشته و قسمتی از ساختمان پایانه دوطبقه است. مسافران ورودی و خروجی به صورت تلفیقی در طبقه همسطح پردازش می‌شوند. سالن‌های مسافران خروجی در طبقه اول قرار دارد  مسافران ورودی از طبقه هم کف یا اول برای انجام امور مربوط به تحویل گرفتن توشه وارد و در طبقه هم کف توشهرا مطالبه می نمایند. مسافران خروجی بعد از پذیرش و تحویل توشه خود، برای سوار شدنبه هواپیما به طبقه اول وارد می‌شوند. در این طرح تداخل مسافران خروجی و ورودی درطبقه اول و در محوطه جلوخان اجتناب ناپذیر است و احتمالاً باعث ازدحام و تراکم می‌شود.

پ) پایانه در دو طبقه یا بیشتر

در صورت ازدیاد حجم مسافران، پایانه‌های بیش از یک و یک و نیم طبقه مورد نظر قرار می گیرد. در این طرح‌هامسافران خروجی و ورودی در ارتفاع از یکدیگر تقریباً بطور کامل جدامی‌شوند.انجام امور مربوط به مسافران خروجی معمولاً در طبقه اول و امور مربوط به مسافران ورودی در طبقه هم کف انجام می‌شود. مسافران ورودی بعد از ورود از طبقه اولبه طبقه هم کف وارد شده و توشه خود را تحویل می گیرند.  مسافران خروجی نیازی به تعویض طبقه ندارند مگر این که جلو خان در یک طبقه اجرا شده باشد. هدف از ایجاد پایانه هوایی ها در دو طبقه اجرا شده باشد. هدف از ایجاد پایانه هوایی ها در دوطبقه یا بیشتر کاهش تراکم به وسیله جداسازی جریان های متضاد و مخالف مسافران و توشه می باشد.
طرح پایانه هوایی در سه طبقهنیز امکان پذیر است رایج ترین شکل تفکیک به صورت مسافران خروجی در طبقه بالا،مسافران ورودی در طبقه وسط و توشه در طبقه زیرین می باشد. این نوع طرح بهترین شکل جداسازی و تفکیک ارائه می دهد ولی هزینه اضافی ساخت طبقه سوم حتی در فرودگاههای پرتردد احتمالا توجیه اقتصادی ندارد بالا بودن هزینه اولیه سرمایه گذاری، تعمیرنگهداری و بهره برداری ، از جمله مسائل عمده ساخت پایانه هوایی های طبقاتی می باشد

انواع الگوی پایانه در ارتفاعحجم مسافران ورودی و خروجی یکی از عوامل موثر در تعیینتعداد طبقات برای پردازش مسافر و توشه می باشد. پایانه‌ها می‌توانند در یک طبقه، یکطبقه و نیم و دو طبقه یا بیشتر اجرا شوند.

عناصر پایانه‌های مسافری بین‌المللی بخش مسافران خروجی

جلوخان

ارتباط پایانه هوایی مسافری با سیستم های دسترسی از طریق جلوخان انجام می شود. ورودی ها و خروجی های مسافران در بخش زمینی و محوطه جلوخان یک پایانه هوایی مسافری بخشهای مهمی از کل سیستم فرودگاه می باشند. راه دسترسی مقابل محوطه جلوخان یک پایانه هوایی مسافری، برای پیاده کردن مسافران خروجی و تخلیه توشه آنها و سوار کردن مسافرانورودی و حمل توشه آنها ،مورد نیاز می باشد. در فرودگاههای با مسافران نسبتا کم مسافران ورودی و خروجی هر دو از یکجلوخان استفاده می نمایند. البته در اغلب فرودگاهها محوطه جلوخان جهت استفادهمسافران ورودی و خروجی از هم تفکیک می شود، یعنی یا به صورت افقی در هر طرف پایانه هواییو یا بصورت عمودی در طبقات مختلف ظرفیت هر یک از این حالات را می توان با استفادهاز سیستم راه دسترسی دو طبقه و همچنین افزایش عرض جلوخان تامین نمود. ولی در هر حالاین انتخاب باید در جهت بهینه کردن طول افقی یا قائم مسیر حرکت مسافر باشد.
اگر جلوخان در یک طبقه طراحی شدهاست باید قسمت مربوط به مسافران خروجی با توجه به جهت ترافیک وسایل نقلیه جلوتر ازقسمت مربوط به مسافران ورودی باشد تا ازدحام مسافران ورودی که قصد سوار شدن بهوسیله نقلیه و ترک فرودگاه را دارند، برای پیاده شدن مسافران خروجی از وسیله نقلیهمزاحمتی بوجود نیاورد.
درپایانه‌های بین‌المللی که حجم مسافران زیاد است معمولاً محوطه جلوخان مسافران ورودیو خروجی یا به صورت افقی در هر طرف پایانه و یا به صورت عمودی در طبقات مختلف از همتفکیک می‌شود. مشخصات و اندازه‌های اجزاء اصلی جلوخان (خطوط سواره رو، سکویپیاده‌رو، محل‌های پذیرش توشه، ورودی‌ها و خروجی‌های ساختمان و گذرگاههای عرضیعابران پیاده) عمدتاً تابع حجم ترافیک مسافر و وسیله نقلیه می‌باشد. نکته قابل توجهدر مورد جلوخان پایانه‌های بین‌المللی آن است که سیستم پذیرش توشه در جلوخان بهدلایل امنیتی، چندان کاربردی و عملی به نظر نمی‌رسد زیرا در این صورت باید بازرسی وکنترل زیادی برای جلوگیری از ورود توشه مسافری که نام خود را ثبت کرده است ولی هنوزبرای سوار شدن به هواپیما کنترل مجدد نشده، بعمل آید و ضمناً کنترل گمرک نیز موجبمی‌شود که امکان پذیرش بار در جلوخان را ضعیف نماید.

اجزاء اصلی جلو خان عبارتند از :

الف ) خطوط سواره رو

خطوط سواره رو شامل خطوط ترافیک وسایل نقلیه خطوط اصلی عبوری ، خطوط کنارگذر ،خطوط مانور برای پیاده و سوار کردن مسافر و توشه هستند. با استفاده از راههای جلوی پایانه هوایی، خودروهامستقیما کنار پایانه هوایی قرار می گیرند. چون تداخل خودروها در خطوط اصلی عبوری به علت رفت وآمد آنها به محوطه جلوخان قابل ملاحظه است لذا در مجاورت پیاده روی جلوی پایانه هوایی ، حداقل باید دو خط ایجاد گردد .
در اغلب پایانه هوایی ها محوطه های ویژه ای از جلوخان در مجاورت پیاده رو به توقف اتوبوس ها، مینی بوس ها ، خودروهای مخصوص هتل ها و تاکسی ها بطور مجزا اختصاص داده می شود. این محوطه ها باید در فاصله مناسبی از ورودی ها و خروجی های پایانه هوایی باشند تا باعث بوجود آمدن ازدحام در کناردرب های ورودی و خروجی پایانه هوایی نشوند.

ب) سکوی پیاده رو

سکوی پیاده رو در حد فاصل خطوط توقف و مانور جلو خان و ورودی و خروجی هایساختمان پایانه هوایی واقع شده است و به عنوان محوطه ای ا من جهت پیاده و سوار شدنمسافران و پیاده روی آنها عمل می کند.
محوطه پیاده شدن مسافران خروجی از وسایل نقلیه باید هم تراز طبقه مسافرانخروجی و محوطه سوار شدن مسافران ورودی نیز باید همتراز طبقه مسافران ورودی باشد. بهعلت استفاده حجم زیادی از مسافران ورودی از محوطه جلوخان در مدت زمانی کوتاه ممکناست لازم شود که عمق جلوخان ورودی تا حدودی افزایش داده شود. همچنین مسقف نمودنپیاده روی جلوخان نیز جهت محافظت مسافران از گزند تغییرات جوی مطلوب می باشد.
در جلو خان های دو طبقه معمولاتهویه طبقه زیرزیرین ساختار ویژه ای را ایجاب می نماید. معمولاً برای تهویه هوایقسمت زیرین (جلوخان مسافران ورودی) بین نمای پایانه هوایی و پیاده روی جلوخان تمهیداتیاندیشیده می شود .
وجود چرخ دستیو باربر در پیاده رو محوطه جلوخان خروجی حائز اهمیت است. این امر نه فقط به منظوربالا بردن سطح خدمت در فرودگاه، بلکه جهت استفاده بهینه از فضای جلوخان، هنگامی کهمسافران خروجی با توشه زیاد و سنگین، باید خود را هر چه زودتر به پیشخوان های پذیرشبرسانند نیز، لازم خواهد بود.

پ) علائم جهت یابی و شناسایی

در اولین نقطه ورود مسافربه پایانه هوایی، تابلوهای مسیر و علائم شناسایی، جهت تسیهل حرکت مسافران و ملاقات کنندگان، بیش از همه مورد نیاز می باشد. بویژه در پایانه هوایی های خطی که وسایل نقلیه باید بتوانند به راحتی محل مورد نظر خود را بیابند و از پیاده و سوار شدن های پیاپیجلوگیری و از ازدحاام کاسته شود .
تعداد علائم در ورودی ها و خروجی های پایانه هوایی و نقشه و روش کار این علائم که هم به منظور اطلاع رسانی به عموم و هم به منظور معرفی خطوط هوایی بکار می روند،باید به نحوی باشد که با طول موثر جلوخان هماهنگی داشته باشد.

ت) محل های پذیرش توشه در جلوخان

ممکن است پیشخوان ها و تجهیزات مربوط به پذیرش توشه در سکوی پیاده رویجلوخان مستقر شود. این سیستم زمانی مورد توجه واقع می شودکه مسافران ورودی بتوانندبه راحتی توشه خود را برای پذیرش در محل مشخص شده جلوخان ورودی، به نمایندگی شرکت هواپیمائی مربوطه تحویل دهند و بدین ترتیب قبل از دریافت کارت پرواز و شماره صندلی،از توشه خود جدا شوند.

محوطه ایکه به منظور پذیرش توشه در جلوخان اختصاص داده می شود باید شامل اجزاء زیر باشد:

– میز پذیرش (معمولاً قابلجابجایی)
– گاری های دستی برایحمل توشه
– نوار نقاله هایانتقال توشه
توشه ها ممکن است بوسیله گاری های دستی به پیشخوان ها بلیط حمل شود و یا مستقیماً بوسیله نوار نقاله به اتاق توشه هدایت گردد.
سیستم پذیرش توشه در جلوخان به دلایل مسائل امنیتی، برای پروازهای بین المللی، چندانکاربردی و عملی بنظر نمی رسد زیرا باید توجه و کنترل زیادی به عمل آید تا از ورودتوشه مسافری که نام خود را ثبت کرده است ولی هنوز برای سوار شدن به هواپیما کنترل مجدد نشده، جلوگیری بعمل آید.
استفاده از این سیستم به لحاظ اقتصادی نیز به حجم فعالیت های مسافران، نیروی انسانی و هزینه نصب تجهیزات مورد نیاز، بستگی دارد.

ث) درهای ساختمان پایانه هوایی

شامل ورودی ها وخروجی ها به منظور به حداقل رساندن مسیرهای حرکت، محل های پیاده کردن مسافران بایدحتی الامکان نزدیک به اولین محل پردازش در پایانه هوایی مسافری باشد. برای ارتباط مستقیم و بی واسطه شدن حرکت ها نیز باید امکان ورود به ساختمان در همان نقطه ای که مسافردر طول جلوخان از وسیله نقلیه پیاده می شود، وجود داشته باشد.
بهمین ترتیب خروجی های پایانه هوایینیز باید در مجاورت تسهیلات مطالبه توشه قرار گرفته و به جلوخان مسافران خروجی بازشود .
طول سالن عمومی و پذیرش بلیط معمولاً با توجه به طول لازم جهت پیشخوان های بلیط تعیین می شود . تعداد وفاصله بین دربهای ساختمان تابع طرح سالن مزبور است . طول مناسب و موثر جلوخان،مستقیماً به ترتیب قرارگیری دربهای ساختمان بستگی دارد. بطور مشابه، ابعاد سالن مطالبه توشه و ترتیب استقرار تجهیزات و وسایل مربوط به آن تعیین کننده تعداد وفاصله دربهای ساختمان و جلوخان مناسب و موثر پایانه هوایی مسافری خواهد بود .

استفاده از درهای خودکار نیز به دلایل زیر توصیه می شود:

– سهول تحمل توشه توسط مسافران
– محافظت در برابر عوامل جوی
– کاهش تحرکات زائد مسافران ودر نتیجه به هدر نرفتن انرژی آنها.

ج) گذرگاههای عرضی عابران پیاده

محل های عبور افراد پیاده از عرض جلوخان پایانه هوایی به سمت جزیره های میانی واقعدر جلوخان و تسهیلات توقفگاه باید به خوبی علامت گذاری و خط کشی گردد. در محل هایبا درصد بالای فعالیت، ملاحظات لازم در مورد رفت و آمد کنترل شده عابر پیاده، یاترجیحاً، جداسازی آنها بوسیله پل های هوایی عابر پیاده یا تونل ها مورد بررسی قرارگیرد.

عناصر پایانه‌های مسافری بین‌المللی

بخش مسافران خروجی

سالن عمومی خروجی

مسافران و مشایعین با عبور از جلوخان مستقیماً به سالن عمومی وارد می‌شوند. عملکرد اصلی سالن عمومی خروجی پایانه بین‌المللی مسافری، توقفو انتظار مسافران و مشایعین است.
در فرودگاههای کوچک با مسافران خروجی سالانه کمتر از ۱۰۰۰۰۰ نفر، عملیات فوقالذکر اصولاً در یک سالن مرکزی ا نجام می شود . در فرودگاههای با مسافران خروجی سالانه بین ۱۰۰۰۰۰ تا ۲۰۰۰۰۰ نفر، می توان از یک سالن مرکزی استفاده نمود که البته فضاهای مورد نیاز برای انجام عملیات گوناگون بطور مجزا مشخص و برآورد می شوند. درفرودگاههای با مسافران خروجی سالانه بیش از ۲۰۰۰۰۰ نفر، برای عملیات مختلف (انتظارمسافران و مشایعین، انجام تشریفات بلیط و پذیرش توشه) سالن های جداگانه در نظرگرفته می شود .
طراحی فضای ترددبین قسمت های مختلف از عوامل اصلی طراحی مناسب سالن عمومی می باشد. میزان فضای ترددنسبت به فضای ناخالص سالن عمومی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد متغیر است. این درصد بستگی به میزان تمرکز تسهیلات و اندازه آنها دارد. هنگام توسعه یک پایانه هوایی معمولاً سطح فضاهای تردد ثابت می ماند لذا درصد مجموع فضای تردد از درصد اولیه کمتر خواهد شد . به منظور تأمین اهداف طراحی، پیش بینی ۲۰ درصد فضای ناخالص برای تردد مناسب می باشد . دسترسی به تسهیلات عمومی مانند غرفه ها، نمازخانه، دستشویی و تلفن و غیره در این سالن باید به سادگی انجام پذیرد.

-محوطه انتظار عمومی

محوطه انتظار قسمتی از سالن عمومی خروجی بعد از درب های ورودی تا پیشخوان بلیط و پذیرش توشه است که شامل فضای گردش و تردد به موازات درهای ورودی، فضای نشستن،فضای صف بندی مسافران در جلوی پیشخوان پذیرش و بلیط و فضای تردداضافی مسافران در جلوی پیشخوان می باشد . بطور کلی این قسمت باید به اندازه ای وسیع باشد که بتواند مسافرانی را که زودتر از موعد به پایانه هوایی وارد می شوند و یا مسافران با پروازهای تأخیری و مشایعت کنندگان آنان را در خود جای دهد.
اگر سالن عمومی دارای یک محوطه انتظار مرکزی باشد باید در آن برای نشستن ۲۰ تا ۲۵ درصد مسافران خروجی و همراهان درساعت اوج، صندلی در نظر گرفته شود ولی اگر قسمت های انتظار اختصاصی برای هر دروازه در نظر گرفته شده باشد، جهت نشستن ۶۰ تا ۷۰ درصد مسافران خروجی و همراهان پروازانجام شده از آن دروازه در ساعت اوج (اگر همراهان مجوزورود داشته باشند )، صندلی درنظر گرفته شود،
در پایانه‌های بین‌المللی کشورهایی که مسافران خروجی نیازی به انجام بازرسی‌های گمرکی ندارند،مراحل مختلف پذیرش توشه و بلیط در بخش عمومی پایانه انجام می‌شود. در حالی که درکشور ایران به دلیل وجود بازرسی‌های گمرکی خروجی، مراحل پذیرش توشه و بلیط بعد ازبازرسی‌های گمرکی واقع می‌گردند،‌ بدین معنی که فقط مسافران می‌توانند وارد سالن بازرسی گمرک و سپس سایر قسمت‌های پردازش شوند.
بنابراین با توجه به جدا بودن محل انجام تشریفات مربوط به بازرسی گمرک و پذیرش بلیط و توشه از سالن عمومی، دیگر نباید در این سالن فضایی جهت صف‌بندی و ترددهای اضافی در نظر گرفت. سطح لازم از رابطه زیر بدست می‌آید:
متر مربع (b+1)0.75a= فضای انتظار
این رابطه با توجه به ورود تقریباً یکنواخت مسافران بین‌المللی در طول ساعت اوج، زمان متوسط ماندگاریمعادل ۳۰ دقیقه و سرانه‌ای معادل ۱.۵ متر مربع برای هر نفر بدست آمدهاست.
در سالن عمومی محلی را برای میهمانان عالی قدر دولتی و تجاری در نظر می‌گیرند که در آن محل از آنان پذیرایی بعمل می‌آید و پس از توقف کوتاه و طی تشریفات پذیرش و سایر مراحل سوار هواپیما می‌شوند. محوطه مزبور بسته به موقعیت و تعداد میهمانان و گردهمایی مختلف میهمان متفاوت استولی حداقل مساحت مورد لزوم برابر ۶۰ متر مربع توصیه می‌گردد. فضای نشستن در سالن انتظار باید به گونه ای پیش بینی شود تا با محل ایستادن مسافران در صف پیشخوان پذیرش و یا جریان رفت و آمد مسافران تداخلی نداشته باشد. همچنین تعداد صندلی هاباید به قسمی باشد تا از تراکم مسافر در محوطه عمومی اجتناب شده و مسافران تشویق شوند تا به سالن مسافران خروجی وارد گردند.
مساحت محوطه انتظار بستگی به نوع پیشخوان بلیط و نحوهپذیرش، طول پیشخوان، مجزا بودن قسمت پذیرش مسافر و توشه و بالاخره تراکم و ازدحامقابل قبول دارد .
روابط فوق باتوجه به این که ۵۰% مسافران ساعت اوج در ۲۰ دقیقه اول وارد می شوند، زمان متوسط ماندگاری معادل ۲۰ دقیقه و سرانه ای معادل ۱.۵ متر مربع برای هر نفر، بدست آمده اند. چنانچه در پایانه هوایی، مسافران انتقالی وجود داشته باشند که امور مربوط به آنان دربخش تحت کنترل انجام نمی شود حجم آنان نیز به احجام قبلی اضافه خواهدشد.

بخش مسافران خروجی

سالن گمرک

امروزه دولت‌های معدودی هستند که انجام بازرسی‌های عادی توشه کلیه مسافران خروجی را لازم می‌دانند. برخی کشورها به سادگی این حق را برای خود محفوظ نگه می‌دارند که کنترل‌های خروجی رابر طبق صلاح دید خویش انجام دهند. این مسئله اهمیت دارد که برای بازرسی‌هایی که گهگاه انجام می‌شوند، تسهیلات ثابت و همیشگی که در اغلب اوقات بدون استفاده خواهندماند در نظر گرفته نشود. در کشور ایران جهت اطمینان از عدم خروج کالاهای ممنوع توسط مسافران، توشه آنها قبل از رسیدن به پیشخوان‌های پذیرش مورد تفتیش قرار می‌گیرد. به هر صورت هر تسهیلاتی که فراهم می‌شود باید به گونه‌ای باشد که شرکت‌های هواپیمایی نیاز به انجام دوباره امور مربوط به توشه نداشته باشند.
با توجه به اینکه مسافران خروجی در پایانه‌های بین‌المللی باید قبلاً از قسمت بازرسی‌های گمرکی عبور نمایند، لذا دسترسی‌ها برای عموم محدودمی‌شود، بدین معنی که فقط مسافران خروجی با ارائه بلیط به سالن گمرک وارد می‌شوندتا پس از انجام بازرسی‌های گمرکی توشه‌های خود، به انجام تشریفات بلیط و تحویل توشه به شرکت‌های هواپیمایی بپردازند. لزومی ندارد که در قسمت گمرک و پیشخوان‌های بلیط کلیه تسهیلات عمومی پیش‌بینی شود زیرا مسافران می‌توانند از این بخش‌ها خارج شده وجهت استفاده از تسهیلات به سالن قبلی و عمومی و یا به محوطه‌های بعدی مراجعه نمایند.
در سالن گمرک پیشخوان بازرسی باید به تعداد لازم پیش‌بینی شود بنحوی که هر مسافر بیش از ۳ دقیقه در محل پیشخوانها معطلی نداشته باشد.

برنامه فیزیکی

ورودی    ۱۰۰

حراست و نگهبانی   ۵۰

گیت ورودی  ۱۰

سالن انتظار  ۱۵۰۰

کانتر بلیط   ۲۵۰

کانتر بار   ۳۵۰

کیوسک تاکسی  ۵۰

کیوسک مطبوعات ۵۰

کیوسک اسباب بازی ۵۰

نگهداری کودک ۵۰

نمازخانه  ۵۰

سرویسهای بهداشتی ۳۰۰

استراحت خلبان و خدمه  ۵۰۰

استراحت رانندگان مسافر ۲۰۰

کیوسک بار و چرخ  ۵۰

غرفه های فروشگاهی   ۱۵۰۰

رستوران   ۵۰۰

کافی شاپ   ۱۰۰

سالن انتظار پیش ازپرواز  ۵۰۰

انبار و لوازم    ۴۰۰

اداری  ۵۰۰

خدمات  ۳۰۰

نگهداری فرودگاه  ۳۰۰

سالن خروج مسافرین ۴۰۰

سالن تحویل بار   ۱۰۰

بانک ۱۰۰

خدمات پستی ۵۰

وسایل گمشده  ۵۰

کافی نت  ۵۰

پارکینگ  ۳۵۰۰

قرنطینه ۵۰

سی ای پی و وی ای پی  ۵۰۰

برج کنترل  ۲۵۰

مراقبت پرواز  ۱۰۰

ناوبری هوایی  ۱۰۰

مدیریت  ۱۰۰

حراست کل   ۵۰

راهنمای مسافران ۲۵

اهداف کلی مراقبت پرواز بر اساس اسناد ایکایو

۱-جلوگیری از برخورد هواپیماها بایکدیگر در فضای کنترل شده

۲-جلوگیری از برخورد هواپیماهابا یکدیگر وباسایرموانع

۳-تسریع وایجاد نظم در جریان ترافیک هوایی

۴-ارایه اطلاعات لازم و مفید جهت ایمنی پروازها

-کمک ومساعدت به هواپیماهایی که در وضعیت اضطراری قرار دارند

منابع:

این مطلب را به اشتراک بگذارید:

اینستاگرام نقش شهر ، مفید و متفاوت :

This error message is only visible to WordPress admins

Error: No connected account.

Please go to the Instagram Feed settings page to connect an account.

نظرات و تجربیات خود را درباره این مقاله با ما و سایرین به اشتراک بگذارید.

۰ نظر

ارسال نظر

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *