اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه (بخش ۱)

در این مقاله به بررسی اصول کلی و ضوابط طراحی معماری فرودگاه خواهیم پرداخت.

فرودگاه محلی است که برای نشست و برخاست هواپیماها تعیین شده است. در حالیکه فرودگاه های کوچک که معمولا با نام هائی ازقبیل aerodrome, airfield یاlanding strip نامیده میشوند- ممکن است از باندهای پروازی کوچک ( یک الی دوکیلومتر ) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند،فرودگاه های بزرگی که برای پروازهای بین المللی مورد استفاده قرار میگیرند معمولادارای باندهای آسفالتی و بلندی میباشند که طول آنها به چندین کیلومتر میرسد. فرودگاه های کوچک و فرودگاه های بزرگ میتوانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یادر صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاه های بین المللی واحدمراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر میباشد.

جهت سفارش طراحی معماری با ما تماس بگیرید.

تماس با ما

تعریف فرودگاه

در زیر تعاریف مختلفی از فرودگاه ارائه می شود که البته همگی در نهایت به یک فضا، مکان و کاربری اشاره دارند.
«فرودگاه مجموعه ای است از تأسیسات و تجهیزات گوناگون که به منظور فراهم آوردن امکانات برای جابجایی ها و ترابری های هوایی گرد هم آورده شده اند همانگونه که حمل و نقل دریایی نیازمند بندر است، فرودگاه هم می تواند به بندر هوایی تشبیه شود که لازمه ترابری هوایی است» (بهینا / ۱۳۶۴).

«فرودگاه به محدوده مکانی – فضایی اتلاق می شود که برای برقرار کردن ارتباط هوایی بین نقاط مختلف بکار می رود (نشریه ۱۹۷ برنامه و بودجه / ۱۳۷۹).

«فرودگاه محلی است که برای نشت و برخاست هواپیما تعیین شده است

تقسیم بندی سایت فرودگاه

فرودگاه ها اصولاً به دو بخش زمینی و هوایی تقسیم می شوند:

الف) بخش زمینی:

مجموعه ساختمانها، تأسیسات و تجهیزاتی که با مرز فیزیکی مسدود شده و یا ایستگاههای کنترل امنیتی که از سطوح وابسته به استفاده هواپیما جدا می شود. این مجموعه وظایف ارائه خدمات به مراجعین از سمت شهر و هواپیما ها از سمت توقفگاهها را به عهده دارند. افراد برای تردد به برخی از قسمتهای این مجموعه باید دارای مجوزهای خاص باشند (نشریه ۱۹۷ برنامه و بودجه ۱۳۷۶).

ب) بخش هوایی:

مجموعه اراضی، حریم ها و تأسیسات و تجهیزات که در ارتباط مستقیم فیزیکی به خدمات مربوط به نشست و برخاست ، توقف و حرکت هواپیما بوده و با مرز مسدود و با ایستگاههای کنترل امنیتی از مجموعه زمینی جدا می گردد (نشریه ۱۹۷ برنامه بودجه ۱۳۷۹).

اهمیت فرودگاه

در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.
مسافر، فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.
جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه هوایی ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

طبقه بندی فرودگاه ها

به منظور ارائه استانداردهای طراحی برای انواع مختلف فرودگاهها و عملکردها و وظایف آنها از کدهای حرفی و عددی و سایر علائم توصیفی برای طبقه بندی فرودگاه استفاده می شود.

سازمان هوانوردی فدرال، فرودگاهها را از نظر نوع طرح هندسی و براساس کد مرجع فرودگاه طبقه بندی می کند. کد مرجع فرودگاه، یک سیستم کدبندی است که معیارهای طرح فرودگاه را با مشخصات عملیاتی و فیزیکی هواپیماهای استفاده کننده از آن مرتبط می کند. این سیستم براساس گروه تقرب هواپیما و گروه طراحی هواپیما که به هر یک از هواپیماها اختصاص می یابد، تعریف می شود.
گروه طراحی هواپیما در واقع طبقه بندی هواپیماها براساس طول دهانه بال آنها است.
کد مرجع فرودگاه یک کد دو علامتی است که نشان دهنده گروه تقرب و گروه طراحی می باشد که هواپیما بر مبنای آن طراحی شده است. به عنوان مثال، کد مرجع B-III(knot) (گروه تقرب B) و طول دهانه بال ۷۹ تا کمتر از ۱۱۸ فوت (گروه طراحی III)، طراحی شده باشد. سازمان هوانوردی فدرال، فهرستی از کدهای مرجع فرودگاه برای انواع مختلف هواپیماها منتشر کرده است. فرودگاهی که برای خدمات رسانی به هواپیمای بوئینگ ۲۰۰-۷۶۷ با سرعت تقرب ۱۳۰ نات (گروه تقرب C) و طول دهانه بال ۱۵۶ فوت و ۱ اینچ (گروه طراحی IV)، طراحی شده باشد، با کد مرجع C-IV مشخص و طبقه بندی می شود. مربوط به فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیمایی با سرعت تقرب ۹۱ تا کمتر از ۱۲۱ نات.

فرودگاههای غیرتجاری

فرودگاه غیرتجاری فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیماهای گروه تقرب A وB، طراحی، ساخته و نگهداری می شود. بطور کلی فرودگاههای غیرتجاری، به فرودگاههای هواپیماهای کوچک (با حداکثر وزن مجاز برخاست ۱۲۵۰۰ پوند یا کمتر) و هواپیماهای بزرگ (با حداکثر وزن مجاز برخاست بیشتر از ۱۲۵۰۰ پوند) دسته بندی می شود.
مشخصات طراحی فرودگاههای غیرتجاری متأثر از گروه طراحی هواپیما و انواع سیستمهای تقرب مورد استفاده در باند پرواز فرودگاه، یعنی سیستمهای تقرب با دید، تقرب با دستگاه غیردقیق یا تقرب با دستگاه دقیق است.

همچنین بخوانید:

اصول و ضوابط طراحی شهرک مسکونی

فرودگاههای غیرتجاری مخصوص هواپیماهای کوچک به عنوان فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II، و غیرتجاری عمومی درجه I نامیده می شوند. علاوه بر آن، فرودگاههای غیرتجاری از نظر انجام عملیات تقرب با دید و دستگاه غیردقیق و یا عملیات تقرب با دستگاه دقیق نیز تقسیم بندی می شوند. فرودگاههای غیرتجاری برای عملیات با دید و با دستگاه غیردقیق جزء فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II یا غیرتجاری عمومی درجه I محسوب می شوند. فرودگاه غیرتجاری برای عملیات با دستگاه دقیق از نوع فرودگاههای غیرتجاری عومی درجه II است.
یک فرودگاه غیرتجاری درجه I می تواند به حدود ۷۵ درصد هواپیماهای یک موتوره و دو موتوره کوچک مورد استفاده برای اهداف شخصی و شغلی، خدمات رسانی کند. این هواپیماها در واقع هواپیماهایی با وزن حدود ۳۰۰۰ پوند یا کمتر هستند که در نتیجه کد مرجع فرودگاه آنها، B-I خواهد بود. کد مرجع مذکور نشان دهنده این است که این فرودگاهها قادر به خدمات رسانی به هواپیماهای باگروه تقرب B, A و گروه طراحی I هستند. فرودگاه غیرتجاری درجه II می تواند به تمامی هواپیماهای مربوط به فرودگاه درجه I و برخی هواپیماهای کوچک و کوتاه برد، خدمات رسانی کند. این هواپیماها معمولاً شامل هواپیماهای با وزن حدوداً ۸۰۰۰ پوند یا کمتر می شوند که نشان دهنده کد مرجع فرودگاه B-I هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه I قادر به خدمات رسانی به تمامی هواپیماهای کوچک است. این نوع فرودگاهها دارای کد مرجع B-II هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه II به هواپیماهای بزرگ با گروه تقرب B,A خدمات رسانی می کنند و معمولاً دارای قابلیت انجام عملیات با دستگاه دقیق هستند. کد مرجع این نوع فرودگاهها نیز، B-III است.

فرودگاههای تجاری

فرودگاههای تجاری فرودگاهی است که برای ارائه خدمات به هواپیماهای گروه تقرب D , C, وE طراحی، ساخته و نگهداری می شود. مشخصات طرح فرودگاههای تجاری مبتنی بر گروه طراحی هواپیما است.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

طبقه بندی سازمان ایکائو

سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری از یک سیستم کدبندی دو قسمتی به عنوان کد مرجع فرودگاه برای طبقه بندی استانداردهای طرح هندسی فرودگاه استفاده می کند. اجزای این سیستم کدبندی شامل یک علامت عددی و یک علامت حرفی است. اعداد کد فرودگاه از ۱ تا ۴، نشان دهنده طبقه بندی طول قابل استفاده باند پرواز یا طول ناحیه پروازی مرجع که شامل طول باند پرواز و طول معبر توقف و معبر بی مانع در صورت وجود، است. طول ناحیه پروازی مرجع در واقع طول واقعی برخاست در باند پرواز است که به طول معادل آن در میانگین سطح دریا با درجه حرارت ۱۵ درجه سانتیگراد و شیب طولی صفر تبدیل شده است.
حروف کدبندی مورد نظر از A تا F، نشان دهنده طبقه بندی هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه براساس طول دهانه بال و دهانه خارجی محور چرخهای اصلی عقب است. کدهای مرجع فرودگاه در جدول ۹-۲ ارائه شده اند. به عنوان مثال، فرودگاهی که برای خدمات رسانی به یک هواپیمای بوئینگ ۲۰۰-۷۶۷ با محور چرهخهای عقب به طول ۳۴ فوت و ۳ اینچ (۱۰/۴۴ متر)،‌ طول دهانه بال ۱۵۶ فوت و ۱ اینچ (۴۸ متر)، حداکثر وزن برخاست ۳۱۷.۰۰۰ پوند باند پرواز مورد نیاز به طول ۶۰۰۰ فوت (۱۸۶۰ متر) در سطح دریا و در روز استاندارد طراحی شده باشد،‌ دارای کد مرجع ۴-D است. باید توجه داشت که این سیستم طبقه بندی به طور دقیق و روشنی در برگیرنده عملکرد فرودگاه و خدماتی که ارائه می کند یا نوع هواپیمای استفاده کننده از آن نیست.
بطور کلی، نوعی مطابقت تقریبی بین کد مرجع فرودگاه ارائه شده توسط سازمان هوانوردی فدرال و کد مرجع سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وجود دارد. گروههای تقرب A,B,C,D مربوط به سازمان هوانوردی فدرال به ترتیب همان کدهای فرودگاه ۱،۲،۳و۴ سازمان بین الملللی هواپیمایی کشوری است. به طور مشابه، گروههای طراحی هواپیمای مربوط به سازمان هوانوردی فدرال یعنی V, IV , III , II , I، تقریباً مطابق با کدهای E,D,C,B,A سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است.

تاثیر اقلیم بر روند طراحی

در این بخش به بررسی اقلیم تاثیر گذار بر طراحی فرودگاه میپردازیم.
به طور کلی تاثیر اقلیم بر فرودگاه را میتوان از دو منظر مورد بررسی قرار داد:

۱- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی

تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی همان ملاحظات اقلیمی هر منطقه از کشور میباشد که بر روی ساختمانهای بخش زمینی تاثیرگذار است.

۲- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی

در قسمت گفته شد که چگونه ضوابط و الزامات وضع شده توسط دولتها می تواند بر طول باند پروازی موثر باشد.

شرایط محیطی

شرایط محیطی موجود در فرودگاه نیز در طول باند تأثیر دارند.
مهمترین شرایط محیطی شامل درجه حرارت، وضعیت باد در سطح فرودگاه، شیب باند، ارتفاع فرودگاه و شرایط سطح باند پرواز است. اثر این شرایط بر روی محاسبه طول باند فقط می تواند تقریبی باشد. به هر حال دستورالعملهایی که می تواند برای برنامه ریزی در این زمینه سودمند باشد، در این بخش ارائه شده است.

درجه حرارت

در درجه حرارت بالاتر،‌ طول باند پروازی بیشتری مورد نیاز است، زیرا با بالا رفتن درجه حرارت، غلظت (چگالی) هوا، پایین تر و در نتیجه فشار هوای خروجی از موتور، کمتر می شود.
روند افزایش طول باند نسبت به درجه حرارت، خطی نیست. نرخ افزایش طول باند در درجه حرارتهای بالا، بیشتر از نرخ افزایش در درجه حرارتهای پایینتر است. افزایش طول موردنظر می تواند برحسب درصدی از طول باند در دمای ۵۹ درجه فارنهایت باشد که درجه حرارت استاندارد در سطح دریا است. به منظور برآورد مقادیر تخمینی، تغییرات تقریبی طول باند بر حسب دمای بین ۵۹ تا ۹۰ درجه فارنهایت برای هواپیماهای با موتور توربینی می تواند مورد استفاده قرار گیرد. در این دامنه درجه حرارت، افزایش متوسط طول باند نسبت به طول مورد نیاز در دمای ۵۹ درجه فارنهایت، از حدود ۰.۴۲ تا ۰.۶۵ درصد به ازای هر درجه فارنهایت بیشتر از ۵۹ درجه تغییر می کند؛ بنابراین در دمای ۸۵ درجه فارنهایت، طول باند به اندازه دامنه متوسط بین ۱۱ تا ۱۸ درصد طول مورد نیاز در دمای ۵۹ درجه فارنهایت، افزایش می یابد.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

باد سطحی در فرودگاه

طول باند پرواز با افزایش سرباد (جهت بادی که مخالف با جهت نشست یا برخاست هواپیما باشد) کوتاهتر و با افزایش باد پشت (بادی که از پشت هواپیما می وزد)، طویلتر می شود. برای محاسبه وزن برخاست، مقررات آیین نامه ای به متصدی مربوطه اجازه می دهد که فقط نیمی از مقدار سرباد گزارش شده، استفاده کند. اگر باد پشت سر وجود داشته باشد، برای محاسبه وزن برخاست از ۱.۵ برابر باد پشت سر گزارش شده استفاده می شود و حداکثر باد پشت سر مجاز نیز باید ۱۰ مایل دریایی بر ساعت (۱۸ کیلومتر بر ساعت) یا ۱۰ نات (knot) باشد.
تأثیر شرایط باد، بسته به درجه حرارت هوا و وزن هواپیما تغییر می کند. به هر حال مقادیر تقریبی برای فرآیند برنامه ریزی، سودمند است. وزش سرباد با سرعت ۵ نات، طول برخاست را در حدود ۳ درصد کاهش می دهد؛ در حالی که باد پشت سر با سرعت ۵ نات، طول مذکور را در حدود ۷ درصد افزایش می دهد. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه،‌ مطلوب آن است که شرایط وزش باد اعمال نشود؛ بویژه اگر بادهای سبک و ملایم در محوطه فرودگاه بوزد.

ارتفاع

اگر تمام شرایط محیطی یکسان باشد، با بالارفتن ارتفاع فرودگاه، طول بیشتری برای باند پرواز مورد نیاز است. روند این افزایش، خطی نیست بلکه با وزن هواپیما و درجه حرارت هوا تغییر می کند. در ارتفاعات بالا، روند افزایش طول باند بیش از ارتفاعات پایین است. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، به ازای هر ۱۰۰۰ فوت (۳۰۵ متر) افزایش ارتفاع از سطح دریا، به میزان ۷ درصد به طول باند اضافه می شود که این مقدار افزایش برای اغلب فرودگاهها کافی و مناسب خواهد بود؛‌ بجز آنهایی که در معرض درجه حرارت بسیار زیاد هستند و یا در ارتفاعات بسیار بالا قرار دارند. در فرودگاههای با شرایط یاد شده،‌ نرخ افزایش مذکور برای طول باند، ۱۰ درصد است. اطلاعات عملکردی تهیه شده بوسیله کارخانه های سازنده هواپیما براساس ارتفاع برحسب فشار هوا است، نه ارتفاع جغرافیایی. در مواردی که محل استقرار فرودگاه بسیار غیرعادی و غیرمعمول باشد، دو نوع ارتفاع مذکور، ارتفاع برحسب فشار هوا و ارتفاع جغرافیایی می تواند بطور یکسان در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه در نظر گرفته شود.

استانداردها و مقررات پایانه هوایی های مسافربری

پایانه مسافربری هوایی

پایانه مسافربری هوایی مرکزی است برای ارائه خدمات و پردازش مسافران و توشه آنان در حد فاصل جلو خان و هواپیما و یا انتقال مسافران از هواپیما به هواپیما و همچنین برای عملیات شرکت های هواپیمایی و مسئولین و کارکنان و مدیران فرودگاه و عموم مردم مجموعه ایست از نظر طراحی و ساخت بسیار پیچیده بود و با توجه به دیدگاه های جدید ایجاب می کند از لحاظ معماری، هوانوردی و مهندسی همواره مورد بررسی و بازنگری دائمی قرار گیرد.

مسافران انتظار دارند که تسهیلات پایانه از محیط راحت، مطبوع و زیبا برخوردار بوده و در آن کارهای جاری با سهولت کافی انجام گیرد. بنابراین طرح پایانه مسافر بری باید کارآمد، روان و مفید باشد.لازم به ذکر است که اتخاذ ترتیب منطقی در مراحل اصلی مسافران و تامین نیازهای ویژه آنان در مجموعه پایانه، نیل بدین هدف را میسر می سازد.

ملاحظات برنامه ریزی و طراحی پایانه مسافر بری هوایی

مجموعه پایانه مسافر بری هواییکه شامل هواپیما نیز می باشد بین جلو خان و راه های تاکسی کردن هواپیما واقع شده است پایانه مسافر بری یکی از عناصر اصلی فرودگاه می باشد و مرکزی است خدماتی برای انتقال مسافر و توشه از طریق دسترسی زمینی به هواپیما و بر عکس و نیز از هواپیما به هواپیما . تصمیم گیری در مورد تجهیزات و تسهیلات پایانه مسافربری ، بعد از جمع آوری اطلاعات از کلیه واحد های در گیر از قبیل شرکت های هواپیمایی خدمات و عملیات هوانوردی، خدمات رفاهی ،مدیریت فرودگاه، کارکنان و غیره صورت می پذیرد. طراحی پایانه با بررسی و پیش بینی نیاز ها و پاسخگویی به آنها با رعایت اقتصاد مهندسی و با رعایت ضوابط و معیار ها انجام می گیرد.

مسافران انتظار دارند که پایانه دارای تسهیلات راحت و جذاب بوده و طریقه رفتار با آنان موثر، پسندیده و بدون اتلاف وقت انجام می گیرد به همین دلیل طرح پایانه مسافر بری باید کاربردی و دارای معماری زیبا باشد چنانچه ابعاد لازم عناصر مختلف پایانه همراه با روند منطقی عملیات اصلی که با علامت گذاری مناسب تقویت گردد جریان مناسب حرکت سریع و بدون مسافران را در مراحل مختلف تضمین خواهد کرد.

ویژگی مسافران

مسافران از نظر اهداف سفر به دو طبقه اصلی تقسم می شوند یکی افرادی که با اهداف شغلی سفر می کنند و دیگری افرادی که به دلایل سیاحتی، امور شخصی و یا زیارت سفر می کنند مسافران شغلی معمولا با تجربه تر و غالبا از خدمات پایانه مسافری که در اختیار عموم است استفاده بیشتری می کنند .دسته دیگری که درصد بالایی را نیز شامل می شوند افرادی هستند که آشنایی کمتری با طرز کار شرکت های هوایی و خدمات قابل ملاحظه در نسبت این دو نوع مسافر می توانند در تعداد پرسنل و فضای مورد نیاز پایانه تاثیر گذار باشد . برای مثال می توان به فرودگاه های کوچک یا متوسطی که به مراکز تفریحی، مراکز زیارتی و محیط های کم رفت و آمد سرویس می دهند اشاره نمود این نوع فرودگاهها به تسهیلات پایانه مسافر بری متفاوتی نسبت به فرودگاه هایی که حجم تقریباً زیادی از سفر های بازرگانی را سرویس می دهند نیاز دارند. همچنین در فرودگاه هایی که تعداد قابل ملاحظه ای همراه و بازدید کننده غیر مسافر وجود دارد باید فضای کافی برای آنان پیش بینی گردیده تا مانع جریان منظم و مرتب مسافران نشود.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

مسافران از نظر نوع سفر به عنوان داخلی یا بین المللی طبقه بندی می شوند که در هر مورد مسافر ممکن است خروجی، ورودی، گذری و یا انتقالی باشد.
– مسافر داخلی به مسافرانی اطلاق می شود که در مسیر های واقع در محدوده مرزهای کشور مسافرت کرده و از بازرسی ماموران کنترل های قانونی نظیر گمرک گذر نامه و قرنطینه معاف می باشند این موضوع شامل ترافیک درون اتحادیه های گمرکی ،جامعه اقتصادی مناطق آزاد تجاری که مقامات دولتی با عبور آزاد کالا و مسافر ازآنها موافق هستند نیز می شود با توجه به جزییات موافقت نامه ها، ممکن است ترافیک در یک جهت روند داخلی و در جهت دیگر روند بین المللی داشته باشد.

مسافران بین المللی

– مسافران بین المللی به مسافرانی اطلاق می شود که بین کشور های مختلف سفر می کنند و تحت کنترل های قانونی نظیر گمرک، گذر نامه و قرنطینه قرار می گیرند.

مسافران خروجی

– مسافران خروجی مسافرانی هستند که از یک فرود گاه با هدف عزیمت از راه هوایی استفاده می کنند.

مسافران ورودی

– مسافران ورودی، مسافرانی هستند که با هواپیما به یک فرودگاه بعنوان مقصد وارد می شوند و به پرواز خود ادامه نمی دهند.

مسافران گذری

-مسافران گذری مسافرانی هستند که وارد فرودگاه می شوند و دوباره با همان هواپیما فرودگاه را ترک و به سفر خود ادامه می دهند این مسافران ممکن است در هواپیما باقی بمانند و یا در حالت دیگر ممکن است لازم شود طی مدتی که هواپیما در فرودگاه باقی می ماند این دسته از مسافران داخل پایانه های مسافربری استراحت نمایند به عنوان مثال توقف به منظور نظافت هواپیما برای مسافران، سوختگیری و یا تعمیرات که در این حالت ممکن است برخی از مسافران گذری نیز مجبور به انجام کنترل های مرزی شوند. این حالت زمانی به وجود می اید که قسمتی از مسیر هواپیما داخلی و قسمت دیگر ان بین المللی باشد مسافران که از قسمت بین المللی وارد می شوند ممکن است از فرودگاهی آمده باشند که در آن تسهیلات کنترلی مرزی وجود نداشته باشد که در این صورت مجبور خواهند بود از کنترل گذری فرودگاه عبور نمایند در این گونه موارد باید در طراحی پایانه تسهیلات لازم را برای مسافران گذری منظور شود.

مسافران انتقالی

-مسافران انتقالی مسافرانی هستند که از راه هوا به فرودگاه وارد شوند و ممکن است بخواهند برای مقصد دیگری به پرواز خود ادامه بدهند در بیشتر موارد این دسته از مسافران می توانند به لحاظ طراحی مانند مسافران گذری به حساب بیایند جز اینکه توشه آنها باید به هواپیما های دیگری منتقل شود. برای استفاده ویژه این افراد نیاز به برخی تسهیلات بلیط می باشد که باید در طراحی منظور گردد.

باند RUNWAY

به محل نشست و برخاست هواپیما باند گویند که میتواند آسفالته یا بتنی باشد . باند ها را به وسیله یک عدد ۲ رقمی در دو سر باند مشخص و نام گذاری میکنند که این عدد نشانگر زاویه باند و میزان انحراف آن از شمال مغناطیسی است و اعداد دوسر باند همیشه ۱۸۰ درجه باهم اختلاف دارند که این اعداد میتواند در ناوبری هواپیما به خلبان هواپیما کمک کند, برای مثال باند فرودگاه مهرآباد تهران را با اعداد ۲۹ و ۱۱ نامگذاری کرده اند که به معنای این است که زاویه یک سر آن ۲۹۰ درجه و سر دیگر باند ۱۱۰ درجه است. باند از قسمتهای مختلفی تشکیل شده است مثل آستانه, تاچ دان زون, شانه خاکی دو سر باند و … باند ها همچنین باید از نظر زیر سازی مقاوم شده باشد تا تحمل وزن هواپیما در هنگام نشست که با توجه به سرعت هواپیما ضربه چندین برابر وزن است را داشته باشد.

مراقبت پرواز

سیستمی است که برای جلوگیری از تصادفات و ایجاد بستری مناسب و کارآمد برای حرکت روان ترافیک (عبور و مرور) هوایی، راهنمایی‌های لازم را به کلیه یگانهای پروازی (هواگردها) ارائه می‌دهد.

مراقبت پرواز به سه زیر مجموعه تخصصی عمده قابل تفکیک می‌باشد:

• واحد برج مراقبت (Tower).
• واحد کنترل تقرب (Approach).
• واحد کنترل مسیر پرواز (Area Control Center).

وظایف و حیطه کاری مراقبت پرواز

کنترلرهای یک فرودگاه موظف هستند با ایجاد جدایی بین یگانهای پروازی که در تاکسیروها (taxiways) یا مسیرهای ارتباطی فرعی و باندهای پروازی یک فرودگاه در حال حرکت می‌باشند، و همچنین برای آن دسته از هواپیماهایی که در محدوده هوایی آن فرودگاه در حال پرواز می‌باشند، شرایطی ایجاد نمایند تا هواپیماهای مذکور بتوانند حرکتی روان و کارآمد داشته باشند. مناطقی که در نزدیکی محدوده فرودگاه واقع شده‌اند عمدتا از داخل سازه‌ای بلند، که دور تا دور آن تعدادی پنجره تعبیه شده است (برج مراقبت)، تحت نظارت قرار دارند. هماهنگ و مرتب کردن هواپیماهای ورودی برای نشستن در باند فرودگاه، و توزیع هواپیماهای خروجی و ارجاع کنترل آنها به واحدهای کنترل مسیر پرواز، توسط واحد رادار انجام می‌پذیرد که در واحد Approach واقع شده است.

تأسیسات و اماکنی که کنترلرهای واحد کنترل مسیر پرواز در آن مشغول به کار هستند، به ترتیب مرکز کنترل (مسیر) ترافیک هوایی ( ATC ) و دیگری مرکز کنترل منطقه‌ای ( ACC ) نامیده می‌شوند، که عموماً تمامی آنها به نام (مرکز کنترل) شناخته می‌شوند. هر مرکزکنترل مسئولیت کنترل منطقه‌ای به وسعت هزاران مایل را به عهده دارد. مراکزی که کنترل هواپیماهایی را به عهده دارند که بر فراز اقیانوسها و بین قاره‌ها پرواز می‌کنند، منطقه وسیعی را تحت نظارت خود دارند. برای مثال مرکز کنترل ترافیک هوایی تهران واقع در تهرانسرمسئولیت کنترل تمام پروازهایی را که در فضای ایران پرواز می‌کنند و همچنین پروازهای عبوری از فضای ایران بر عهده دارد. این گونه مناطق به نام FIRs شناخته می‌شوند.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

مراکز کنترل عموماً ترافیک هوایی را به کمک رادارهای دوربرد کنترل می‌کنند. در نقاطی که دسترسی به رادار میسر نمی‌باشد کنترل و ایجاد جدایی بین هواپیماها با بهره گیری از روش پیچیده و سنتی کنترل بدون رادار صورت می‌پذیرد. تا کنون مبالغ زیادی برای طراحی نرم‌افزار هایی که بتوان از آنها در بهینه سازی روش کنترل ترافیک هوایی استفاده کرد، هزینه شده است. ولی با این حال کماکان در برخی از مراکز کنترل ترافیک اطلاعات مربوط به هر پرواز بر روی نوارهای کاغذی، که مخصوص این کار در اختیار کنترلرهای ترافیک می‌باشد، ثبت می‌شود، و در ادامه و تکمیل اطلاع رسانی در مورد مسیر پروازهای یاد شده برخی از اطلاعات مستقیما بین کنترلرها رد و بدل می‌شود. در مراکز کنترل جدیدتر برای ثبت اطلاعات پروازی نشاندهنده‌های رایانه‌ای جایگزین نوارهای کاغذی شده‌اند. به همان سرعت که دستگاه‌های جدیدتر وارد سیستم کنترل ترافیک می‌شود مراکز کنترل ترافیک بیشتری نیز استفاده از نوارهای کاغذی ثبت اطلاعات را متوقف می‌کنند. تخصیص و نامگذاری خطوط هوایی مسافری، با بکارگیری علائم شناسائی خاص (نام رادیوئی)، که حداکثر شامل چهار عدد می‌باشد که به دنبال نام اختصاصی خطوط هوائی قرار می‌گیرد، شرط لازم برای ایمنی پرواز و ایجاد جدائی کافی بین هواپیماها می‌باشد. در این راستا همواره بهتر است که در برنامه پروازی هر هواپیما در طول هفته یک نام و علامت شناسائی ثابت در نظر گرفته شود، حتی اگر زمان تعیین شده برای پرواز از فرودگاه مبداء در روزهای هفته به مقدار جزئی تغییر داشته باشد. در مسیر برگشت نیز غالبآ فقط آخرین عدد از علائم شناسائی هر پرواز، نسبت به پرواز رفت، تغییر می‌کند. در مراقبت پرواز قطعه یا بخشی از فضا که از نظر ابعاد مشخص می‌باشد و کنترل ترافیک هوائی آن به یکی از کنترلرها سپرده شده اصطلاحآ sector و یا به عبارت دیگر” ناحیهٌ پروازی” اطلاق می‌شود. بر مبنای شرایط حاکم (از قبیل حجم ترافیک و غیره…)، هر کنترلر می‌توان در مقاطع خاص مسئولیت کنترل یک یا دو ناحیه (sector) را راسآ در اختیار داشته باشد.

سیستم مراقبت پرواز همواره فن آوری‌های قابل توجه‌ای را مورد استفاده و بهره برداری قرار می‌دهد. بهره گیری از سیستم‌های رادار “اولیه” و رادار “ثانویه”، آگاهی و شناخت بهتر از موقعیت و محدوده فضای تحت نظارت هر کنترلر را مقدور می‌سازد. نحوه عملکرد سیستم‌های راداری بدین گونه است که: امواج الکترومغناطیسی که توسط آنتن رادارها ارسال می‌شود، پس از برخورد به پوسته خارجی بد نه انواع هواپیماها که اکثرآ از جنس فلز می‌باشد، منعکس شده، و به نسبت بزرگی بدنه هواپیماهای مزبور بر روی صفحهٌ نمایشگر (مانیتور) رادار به نحوی نشان داده می‌شود که برای کنترلر مراقبت پرواز قابل روئیت باشد، و هم‌زمان با این فرآیند هواپیماهائی که مجهز به سیستم پاسخگر (transponder) باشند توسط ردیاب (interrogator) رادار ثانویه رد یابی شده، و اطلاعاتی از قبیل: کد معرف (mode A)، ارتفاع (mode C) و علائم شناسائی و یا به عبارت دیگر نام رادیوئی ( mode S ) هر هواپیما بر روی صفحه نشاندهنده رادار نمایش داده می‌شود. انعکاس شرایط جوی خاص نیز معمولآ بر روی صفحه نشاندهنده رادار قابل روئیت می‌باشد.

با تلفیق کلیه اطلاعات دریافتی از رادارهای موجود در مناطق مختلف می‌توان هم‌زمان شمائی عمومی از کل فضای پروازی در اختیار داشت. برخی از اطلاعات دریافتی از رادارها قابل پردازش و محاسبه می‌باشند که از تبدیل آنها می‌توان مواردی چون سرعت هواپیما نسبت به زمین و سمت حرکت(مغناطیسی) هواپیما را بدست آورد.

با بهره گیری از” سیستم‌های نمایشگر عملیات پروازی” پیشرفته، کنترلها قادر به ایجاد ارتباط و کسب آگاهی از طرحهای پروازی الکترونیک، خواهند بود.

 ابزار متفاوت در دسترس کنترلر

• هشدار خطر تصادف ( CA) : وسیله ایست برای هشدار به کنترلر در صورت وجود احتمال برخورد در گذرگاههای هوائی.
• اعلام خطر کاهش ارتفاع امن ( MSAW ) : سیستم اعلام خطری است که کنترلر به‌وسیله آن خلبان را در صورت کاهش ارتفاع، بیشتر از حد مجاز، آگاه می‌سازد.
• سیستم هماهنگ کننده (SYSCO) : که کنترلر را قادر می‌سازد هماهنگی‌های لازم برای انتقال کنترل هواپیما از یک ناحیه (sector ) به ناحیه دیکر را انجام دهد.
• اعلام خطر ورود به مناطق ممنوعه ( APW ) : برای آگاهی کنترلر در صورت ورود هواپیماهای غیرمجاز به مناطق ممنوعه.
• مدیریت پروازهای ورودی و خروجی: برای مرتب و تنظیم کردن طرح ورود و خروج هواپیماها از یک فرودگاه.

اهداف کلی مراقبت پرواز

• اهداف کلی مراقبت پرواز به نقل از اسناد بین المللی سازمان ایکائوبه شرح زیر است:
• جلوگیری از برخورد هواپیماها با یکدیگر در فضای کنترل شده.
• جلوگیری از برخورد هواپیماها با یکدیگر و با سایر موانع.
• تسریع و ایجاد نظم در جریان پروازها.
• ارایه اطلاعات لازم و مفید در جهت ایمنی پروازها.
• کمک و مساعدت به هواپیمایی که در وضعیت اضطراری قرار دارد.

کنترلر ترافیک هوایی

افرادی که مسئول کنترل ترافیک پایانه‌ای هستند و بطور مصطلح آنان را کنترلر می‌نامند، در مجموعه اماکن و تأسیساتی مشغول به کار هستند که آنها را بترتیب برج مراقبت پرواز یا بطور اختصار ( Tower ) و پایانه کنترل تقرب به‌وسیله رادار یا بطور اختصار ( Approach )، می‌نامند. در بعضی از نقاط پرسنل مورد نیاز بطور مشترک و هم‌زمان در Tower و Approach با یکد یگر همکاری می‌کنند، در حالیکه در دیگر نقاط، برج مراقبت و Approach کاملاً از یکدیگر جدا بوده و بطور مستقل عمل می‌کنند. برای مثال فرودگاه بین‌المللی مهرآباد دارای تأسیسات مشترک می‌باشد، در صورتی که برج مراقبت فرود گاه امام خمینیدر محل فرودگاه واقع می‌باشد، ولی تأسیسات کنترل تقرب رادار آن در فاصله‌ای دورتر و در فرودگاه مهرآباد واقع می‌باشد.

واحد کنترل تقرب (Approach)

در فرودگاههای که دارای تعداد پروازهای بالاتری هستند و همچنین در مناطقی که بدلیل وجود چند فرودگاه حجم ترافیک هوایی و درگیری ترافیک هوایی بالاتر از حد معمول می باشد، برای هماهنگی بیشتر بین واحد مرکز کنترل و واحد برج مراقبت و همچنین ایمنی بیشتر پروازها واحد کنترل تقرب (Approach) به همراه برج مراقبت مسئول هدایت ترافیک هوایی می‌باشد.

نمونه ای از طراحی معماری فرودگاه

واحد کنترل مسیر پرواز (Area Control Center)

در حالیکه ترافیک موجود در مسیر بین پایانه‌های اصلی و همچنین نقاطی که به دلیل نداشتن ترافیک قابل توجه، نیازی به یک پایانه مجهز ندارند، توسط واحد مرکز کنترل (Area Control Center) هدایت می‌شوند. همچنین مرکز کنترل مسئول هماهنگی بین واحدهای مراقبت پرواز تمام فرودگاههای کشور را بر عهده دارد و به طور خلاصه تمام وسایل پرنده قبل از بلند شدن از زمین باید از این مرکز مجوز مربوطه را دریافت کنند.

واحد برج مراقبت (Tower)

واحد برج مراقبت (Tower) مسئول هدایت ترافیک هوایی در محدوده استوانه‌ای شکل اطراف فرودگاه و تا ارتفاع مشخصی می‌باشد که این محدوده با توجه به میزان پروازها و امکانات هر فرودگاه متغیر می‌باشد ولی به طور متداول شاما یک استوانه فرضی به مرکز فرودگاه به شعاع ۵ تا ۳۰ ناتیکال مایل و ارتفاع ۵ تا ۲۵ هزارپایی سطح زمین می‌باشد.

اصول جریان مسافر

اصول جریان یک مسافر در یک پایانه عبارتند از:

– سهولت دسترسی به فرودگاه به وسیله جاده یا خط آهن
– پیش بینی توقفگاه در مکان های مناسب و یا فواصل قابل قبول از پایانه
– مسیر ها ( تا حد امکان )کوتاه، مستقیم و واضح در نظر گرفته شود به طوری که با مسیر های طولانی مسافران، جامه دانها و ترافیک وسایل نقلیه برخورد و تلاقی نداشته باشد.
– از ایجاد اختلاف سطح در مسیرهای پیاده روی (تا حد ممکن)پرهیز شود.
– با ایجاد تنوع به وسیله کارهای معماری و نصب تابلوها وچشم اندازهای زیبا ، به جذابیت محیط در مسیر مسافران افزوده شود.
– مسافران بدون استفاده و یا راهنمایی یا دستورات کارمندان داخل پایانه قادر باشند به مقصد برسند
– در شرایط ترافیک سنگین حجم عبور زیاد را تنها با استفاده از مسیر های اصلی بتوان تامین نمود انحراف گروه های خاص از مسافران از مسیر اصلی به منظور عبور از کنترل های ویژه فقط باید در نقاط انتهایی مسیر صورت گیرد تا وضعیت ترافیک مختل نشود.
– مسافران خروجی در نزدیکترین نقطه ممکن فرصت تحویل توشه های خود را داشته باشند.
در تحویل توشه مسافران تسریع شده و چرخ های دستی حمل توشه در اختیار مسافران قرار داداه شده است
هر مسیر حرکت در حد ممکن فقط یک جهته بوده و هر جا که جحریان معکوس ضروری باشد مسیر ویژه در نظر گرفته شود.

اصول جریان و تاثیر روحی آن بر مسافر

نظر به این که جنبه های روانی مسافر هوایی در کلیه برنامه ریزی ها دارای اهمیت زیاد است لذا جریان آزاد در کلیه قسمت های مسیر ، مابین بخش های زمینی و هوایی با کمترین وقفه باید برقرار باشد راحتی مسافر بیشترین اهمیت را دارد و لذا باید اطمینان حاصل شود که ماموران با علاقه و با جدیت مجوزها را کنترل و عوامل پرواز نیز مسئولیت های خود را انجام دهند
هر نقطه کنترل در سیستم جریان ، دارای پتانسیل تاخیر است و موجبات عصبانی و دست پاچه کردن مسافر را فراهم می کند. این زمان می تواند توسط بعضی از مسافران به واسطه ندانستن زبان بیگانه و یا بیسوادی افزایش داده شود و لذا این اثرها را با کم کردن کنترل ها و متمرکز کردن آنهادر کمترین تعداد نقاط ممکن می توان کاهش داد این اثرها همچنین با اجازه انعطاف پذیری بیشتر پرسنل و در نتیجه کارکرد بهترآنها کاهش خواهد یافت
ضوابط مسافران

– مسافران نباید مجبور شوند از یک نوع کنترل بیش از دو بار بار عبور کنند از این رو اگر قرار است کنترل ها در بیش از یک محل مستقر باشند بهتر است مسیر های جریان طوری طراحی شود تا مسافران بتوانند پس از تشریفات کنترل از کنار سایر کنترل های مشابه عبور نمایند.
– کنترل های امنیتی آخرین کنترلی است که مسافران از آن می گذرند هر محل کنترلی که در یک محل فرودگاه جهت بازرسی بدنی و وسایل دستی آنها قرار داده شود بهتر است به اندازه کافی دور از دروازه خروجی باشد تا بیشترین مانع جهت دسترسی افراد غیر مجاز از هواپیما را فراهم نماید.
– مسیر های حرکت طوری طراحی شوند که تا حد ممکن پیوستگی و توالی درآنها رعایت شود

از نظر رعایت مسایل امنیتی لازم است جریانات مسافران به شرح زیر جدا سازی شود:

-جریان مسافران داخلی خروجی از مسیر مسافران بین المللی خروجی جریان مسافران داخلی ورودی از مسیر های مسافران بین المللی ورودی
مسافران خروجی بعد از نقاط کنترل امنیتی از مسافران ورودی
-از نوشتارهایی که باعث دودلی و تردید مسافران می شود احتراز گردد مانند بکاربردن اصطلاحات فنی مبهم در تابلوهای راهنما.
– سرعت حرکت و گنجایش مسیرهای مسافران با سایر سیسیتم ها، نظیر مسیر حرکت توشه ها و زمان سرویس دهی به هواپیما و همچنین گنجایش کلی فرودگاه منطبق و سازگار شود جریان مسافر باید با سایر قسمت های سیستم فرودگاه هماهنگ و متعادل باشد در غیر این صورت حتی سریع ترین جریان مسافر با بهترین گنجایش اگر با کلیه قسمت های سیسیتم فرودگاه متعادل نشده باشد بدون داشتن هیچ گونه فایده یا مزیتی باعث گیجی و بوجود آمدن تاخیر و ازدحام خواهد شد.

ویژگی های ترافیکی و محاسبه حجم مسافر در ساعت اوج

ویژگی های ترافیکی

در هر فرودگاه نیاز های پایانه ای بر اساس تحلیل مشخصه های ترافیکی از جمله حجم مسافران و توشه به تفکیک مبدائی ، مقصدی،گذری، و انتقالی تعیین می شود همچنین میزان و نحوه فعالیت شرکت های هواپیمایی و محل استقرارآنهاحائز اهمیت است.

محاسبه حجم مسافر ساعت اوج

از آنجا که بهره برداری از ظرفیت تسهیلات فرودگاه در طی روزها و ساعات اوج ترافیک به بحرانی ترین حد می رسد لذا پایانه های مسافربری باید به نحوی طراحی شوند که در طی این دوره ها پاسخگوی حجم ترافیک باشد.
با استفاده از حجم ورود و خروج یا تردید مسافران در ساعت اوج، فضاهای مورد نیاز در پایانه مسافری مانند فضای لازم برای مسافران ، توشه، مستقبلین، و مشایعین و بازدید کنندگان و غیره و همچنین حجم ترافیک زمینی قابل محاسبه می باشد حجم عملیات ساعات اوج یک فرودگاه ممکن است به ۱۲ تا ۲۰ درصد حجم عملیات روزانه بالغ شود با این وجود تعیین میزان فضای لازم و طراحی تسهیلات مورد نیاز پایانه نباید بر پایه ساعات اوج مطلق یعنی بزرگترین تقاضای پیش بینی شده صورت پذیرد زیرا در این حالت تسهیلات بیش از اندازه بزرگ شده و در نتیجه در اغلب اوقات بخشی از ظرفیت بدون استفاده خواهد ماند.

مطالعه تردد مسافران

مطالعه تردد مسافران در پایانه های فرودگاه نشان می دهد که انواع مختلف مسافران هر کدام ظرفیت های متفاوتی از تسهیلات را طلب می کنند بنابراین مفید خواهد بود که بتوان مسافران اوج را بر اساس نوع پرواز ، منظور از سفر و طریقه دسترسی به فرودگاه طبقه بندی نمود. برآورد احجام مسافر در گروه های داخلی و بین المللی، منظم یا دربستی (چارتر)، انتقالی (ترانسفر) یا گذری (ترانزیت)، شغلی یا تفریحی، بین قاره ای یا کوتاه برد و سیستم دسترسی به فرودگاه باید بنحوی مطلوب انجام گردد. بعضی از مراجع تقسیم بندی مسافران را بر حسب ورودی و خروجی، مسافرانی که از مبدأ فرودگاه مورد نظر عازم سفر هوایی هستند و مسافرانی که سفر هوایی شان در فرودگاه مورد نظر خاتمه می یابد و همچنین سفرهای کوتاه برد و بلند برد نیز انجام می دهند.

روش های متعددی از سوی سازمان های مختلف برای محاسبه حجم تردد مسافران در ساعت اوج ارائه شده است که از جمله آنها می توان به FAA , IATA , ICAO و غیره اشاره نمود. این روش ها عموماً متکی به آمار و اطلاعات گذشته یا مفروض برای آینده هستند. کاربرد این روش ها هم در مورد مسافران داخلی و هم برای مسافران بین المللی امکان پذیر است. در مورد تسهیلاتی که بطور مشترک مورد استفاده مسافران داخلی و بین المللی قرار می گیرند، طراحی و مبنای حجم مسافران ساعت اوج ترکیبی، باید از طریق رسم نمودارهای ورود و خروج مسافران داخلی و بین المللی و ترکیب آنها برحسب ساعات شبانه روز برای روز طرح و یا آمارگیری وضع موجود و تعمیم آن برای آینده صورت گیرد.
بخش هایی از پایانه های مسافری برای احجام اوج در دوره های زمانی کمتر از یک ساعت طراحی می گردند بخصوص پیشخوان ها و سیستم های مربوط به توشه. برخی از قسمت های مربوط به مسافران ورودی و خروجی برای اوج های ۲۰ دقیقه و غیره طراحی می گردد. این احجام از طریق اعمال ضرایبی به حجم ساعت اوج یا با مطالعات ویژه بدست می آید.
در فرودگاههای با درصد بالای مسافران پروازهای غیر منظم، باید تغییرات روز شلوغ مورد توجه بیشتر قرار گیرد. البته بطور معمول عملیات پروازهای غیرمنظم به عنوان مبنای اصلی طراحی پایانه در نظر گرفته نمی شود و باید بطور جداگانه ارزیابی گردند.
در فرودگاههای کوچک یک ورود و خروج هواپیما می تواند کل وضعیت را تغییر دهد. در حقیقت نمودار تغییرات روزانه می تواند به اندازه ساعت اوج حائز اهمیت باشد زیرا در صورت وقوع ازدحام و تراکم در ساعت اوج این نمودار می تواند روش کار و نیازها را مشخص نماید. نوسان حجم ترافیک در طول روز به همان اندازه نوسانات بزرگ در طول سال مهم است.

با توجه به شرایط موجود در کشور روش های زیر برحسب مورد، توصیه می شود.

الف- روش سی امین شلوغترین ساعت

در این روش بر اساس آمار و اطلاعات مربوط به حجم ساعتی مسافر، حجم تردد سی امین شلوغ ترین ساعت انتخاب می شود و به صورت نسبتی از ترافیک (معمولاً) سالانه بیان می گردد. سپس این نسبت می تواند به حجم جریان پیش بینی شده مسافر در سال طرح اعمال گردد. منظور ازبکارگیری سی امین شلوغ ترین ساعت، طراحی برای حجم ترافیک ساعت اوجی است که بطور منظم قابل تکرار است تا از استفاده از حجم مسافر در ساعت های اوجی که در مواقع غیرعادی بدلیل تعطیلات مهم و اصلی، جشن های مذهبی یا سایر عوامل در یک فرودگاه بخصوص بوجود می آید، پرهیز گردد. به عبارت دیگر تنها در ۲۹ ساعت از سال که تقاضا در بالاترین حد است، تسهیلات در حد مورد نیاز نخواهد بود.
در صورتی که آمار و اطلاعات کافی موجود نباشد می توان برآورد سی امین شلوغترین ساعت مطابق روش زیر انجام داد:
1)روز اوج ورود و خروج هواپیماها در چندین سال مشخص شود.
2)ورود و خروج روز اوج را تحلیل نموده و ساعت اوج ورود و خروج مسافران بر مینای اطلاعات ثبت شده مسافران هواپیما مشخص شود.
3)نسبت مجموع ترافیک ساعت اوج مسافران ثبت شده در روزهای اوج چند سال به مجموع ترافیک این روزهای اوج تقسیم شود، تا یک نسبت وزنی از ترافیک ساعت اوج به روز اوج بدست آید.
4)دو ماه اوج ترافیک در سال از طریق تحلیل تغییرات فصلی مشخص شود.
5)تعداد مسافرانی را که در روز متوسط در طی دو ماه اوج در سال از فرودگاه استفاده می کنند محاسبه و فرض شود که این روز متوسط، بیانگر سی امین یا چهلمین روز شلوغ سال است.
6)نسبت حجم ترافیک ساعت اوج در روز شلوغ اعمال گردد تا حجم مسافر ساعت اوج بر حسب نوع سرویس تعیین شود.
7)نسبت حجم مسافر ساعت اوج ترافیک سالانه در حجم جریان پیش بینی شده در سال طرح اعمال شود تا حجم مسافر ساعت اوج در سال طرح بدست آید.

نمونه ای از طراحی فرودگاه

ب- روش تقریبی

چون در پاره ای از فرودگاهها ممکن است دسترسی به کلیه آمار و اطلاعات امکان پذیر نباشد می توان از روش تقریبی زیر برای بدست آوردن حجم طراحی ساعت اوج استفاده نمود:
حجم تردد سالانه مسافران×  ۰/۰۸۴۱۷  = متوسط تعداد ماهانه مسافران
حجم تردد سالانه متوسط ماهانه × ۰/۰۳۲۲۶= متوسط تعداد روزانه مسافران
حجم تردد متوسط روزانه × ۱/۲۶ = حجم تردد روز اوج
حجم تردد اوج روزانه ×  ۰/۰۹۱۷= حجم تردد ساعت اوج

پ- شلوغ تر ین ساعت جدول زمان پرواز

این روش ساده بوده و قابلیت کاربرد در فرودگاههای کوچک با پایگاه اطلاعاتی مختصر را دارد. با استفاده از ضرائب اشغال متوسط ۲ و جداول زمانی پرواز موجود یا پیش بینی شده، حجم شلوغ تر ین ساعت جدول زمانی قابل محاسبه است. این روش در معرض خطاهای ناشی از پیش بینی، تغییرات غیر قابل انتظار جدول زمان بندی و تجهیزات شرکت های هواپیمایی و نوسانات ضریب اشغال متوسط قرار دارد.

محاسبه حجم مستقبلین و مشایعین

پذیرش مسافران و ارائه خدمات و تسهیلات به آنان برای مسافرت هوائی از جمله عملکرد اصلی پایانه مسافری است. اما گروههای دیگری از جمله مشایعین و مستقبلین و بازدیدکنندگاه و کارکنان فرودگاه نیز نیاز به تسهیلات فرودگاهی دارند که در طراحی و یا توسعه پایانه باید مورد توجه و محاسبه قرار گیرد. در بسیاری از فرودگاهها ممکن است تعداد مسافران نسبت به سایر گروهها در اقلیت باشد. مشایعین و مستقبلین که به بدرقه یا پیشواز مسافران می آیند اغلب با حجم اوج مسافران بطور همزمان در پایانه حضور می یابند. این افراد نیاز به تسهیلات و فضاهای عمومی را افزایش می دهند.

نسبت همراهان به مسافران در فرودگاه

نسبت همراهان (مستقبلین و مشایعین) به مسافران در فرودگاههای مختلف متفاوت است و بستگی به عواملی چون بزرگی و عملکرد فرودگاه و ملاحظات دیگر از قبیل تعداد و حجم عملیات شرکت های هواپیمائی مستقر در آن کشور و آن فرودگاه دارد. نسبت همراهان به مسافران بنا به سنت ها و مقتضیات محلی و نوع ترافیک مسافری نیز تغییر می کند. بطور کلی نسبت های کمتر از یک، در جاهایی اتفاق می افتد که ترافیک عمده مربوط به تعطیلات است. نسبت مسافر و همراه بر اساس نوع سفر و مسافر نیز متغیر است بعنوان مثال تعداد همراهان مسافران داخلی است. همچنین زمان ماندگاری مسافران بین المللی و همراهان طولانی تر و عملاً دو تا سه ساعت می باشد که این مشخصات هنگام برنامه ریزی و طراحی پایانه باید مورد بررسی و تحقیق قرار گیرد.
در فرودگاههای غیر مرکزی اثر بازدیدکنندگان بطور طبیعی از درجه اهمیت کمتری در تعیین ابعاد تسهیلات فرودگاه بعلت پاره ای خصایص منحصر بفرد مورد اقبال عموم باشد.
رویدادهای ویژه ‌، مانند ورود و خروج اشخاص پرطرفدار می تواند احجام سنگینی از همراهان را به تسهیلات پایانه تحمیل نماید که در نظر گرفتن ابعاد تسهیلات برای چنین موقعیت های نادری از لحاظ کاربردی و اقتصادی منطقی نیست.
معمولاً تعداد کارکنان فرودگاه در فرودگاههای با حجم مسافر کم، تأثیری بر تعیین ابعاد تسهیلات پایانه مسافری ندارد.آنهااغلب در طی ساعات اوج به پذیرش و کنترل مسافران، توشه و سرویس دهی هواپیما مشغول هستند. بنابراین تقاضای قابل ملاحظه ای برای تسهیلات عمومی یا غرفه های پایانه در حین ساعات اوج ایجاد نمی کنند.
نسبت متداول همراهان و بازدیدکنندگان در اروپا و آمریکا ۰.۲ تا ۰.۵ همراه برای هر مسافر است و در مسیرهای مشخص ترافیک داخلی این نسبت حتی پائین تر از عدد مذکور است. در کشورهای آسیایی یا آفریقایی این نسبت بین ۲.۵ تا ۶ و گاهی حتی بالاتر می باشد.
اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) در بخش تعیین سطح سالن انتظار بهترین روش تعیین نسبت همراهان به مسافران را انجام مطالعات محلی در فرودگاه مورد نظر ذکر نموده است و در نبود این مطالعات نسبت یک نفر همراه را به ازاء هر مسافر برای مقاصد طراحی منطقی دانسته است.
نسبت همراهان به مسافران در فرودگاههای کشور و با توجه به کمبود آمار واطلاعات نسبتاً‌ دقیق در این زمینه،‌ توصیه می شود به هنگام مطالعه هر فرودگاه، ارقام بطور جداگانه با آمار برداری محاسبه گردد. بعنوان توصیه این مطالعات،‌ برای طرح مقدماتی یا توسعه پایانه میتوان برای پایانه های مسافری داخلی نسبت همراهان شامل مستقبلین و مشایعین به مسافران را در محدوده ۰.۵ تا ۱ و برای پایانه های مسافری بین المللی این نسبت را در محدوده ۱ تا ۱.۵بنا به موقعیت و شرایط محلی فرودگاه (غیر از حج تمتع) در نظر گرفت. این مقادیر با فرض بهبود و گسترش تسهیلات عمومی،‌ غرفه ها و ایجاد جاذبه در پایانه ها و توقفگاه پایانه های مسافری و همچنین تسهیل دسترسی به فرودگاه از طریق توسعه شبکه دسترسی و بهبود سیستم های حمل و نقل زمینی در آینده پیشنهاد شده است.

تقسیم بندی سایت فرودگاه

فرودگاه ها اصولاً به دو بخش زمینی و هوایی تقسیم می شوند:

الف) بخش زمینی: مجموعه ساختمانها، تأسیسات و تجهیزاتی که با مرز فیزیکی مسدود شده و یا ایستگاههای کنترل امنیتی که از سطوح وابسته به استفاده هواپیما جدا می شود. این مجموعه وظایف ارائه خدمات به مراجعین از سمت شهر و هواپیما ها از سمت توقفگاهها را به عهده دارند. افراد برای تردد به برخی از قسمتهای این مجموعه باید دارای مجوزهای خاص باشند (نشریه ۱۹۷ برنامه و بودجه ۱۳۷۶).

ب) بخش هوایی: مجموعه اراضی، حریم ها و تأسیسات و تجهیزات که در ارتباط مستقیم فیزیکی به خدمات مربوط به نشست و برخاست ، توقف و حرکت هواپیما بوده و با مرز مسدود و با ایستگاههای کنترل امنیتی از مجموعه زمینی جدا می گردد (نشریه ۱۹۷ برنامه بودجه ۱۳۷۹).

طبقه بندی سازمان ایکائو

سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری از یک سیستم کدبندی دو قسمتی به عنوان کد مرجع فرودگاه برای طبقه بندی استانداردهای طرح هندسی فرودگاه استفاده می کند. اجزای این سیستم کدبندی شامل یک علامت عددی و یک علامت حرفی است. اعداد کد فرودگاه از ۱ تا ۴، نشان دهنده طبقه بندی طول قابل استفاده باند پرواز یا طول ناحیه پروازی مرجع که شامل طول باند پرواز و طول معبر توقف و معبر بی مانع در صورت وجود، است. طول ناحیه پروازی مرجع در واقع طول واقعی برخاست در باند پرواز است که به طول معادل آن در میانگین سطح دریا با درجه حرارت ۱۵ درجه سانتیگراد و شیب طولی صفر تبدیل شده است.
حروف کدبندی مورد نظر از A تا F، نشان دهنده طبقه بندی هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه براساس طول دهانه بال و دهانه خارجی محور چرخهای اصلی عقب است. کدهای مرجع فرودگاه در جدول ۹-۲ ارائه شده اند. به عنوان مثال، فرودگاهی که برای خدمات رسانی به یک هواپیمای بوئینگ ۲۰۰-۷۶۷ با محور چرهخهای عقب به طول ۳۴ فوت و ۳ اینچ (۱۰.۴۴ متر)،‌ طول دهانه بال ۱۵۶ فوت و ۱ اینچ (۴۸ متر)، حداکثر وزن برخاست ۳۱۷.۰۰۰ پوند باند پرواز مورد نیاز به طول ۶۰۰۰ فوت (۱۸۶۰ متر) در سطح دریا و در روز استاندارد طراحی شده باشد،‌ دارای کد مرجع ۴-D است. باید توجه داشت که این سیستم طبقه بندی به طور دقیق و روشنی در برگیرنده عملکرد فرودگاه و خدماتی که ارائه می کند یا نوع هواپیمای استفاده کننده از آن نیست.
بطور کلی، نوعی مطابقت تقریبی بین کد مرجع فرودگاه ارائه شده توسط سازمان هوانوردی فدرال و کد مرجع سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وجود دارد. گروههای تقرب A,B,C,D مربوط به سازمان هوانوردی فدرال به ترتیب همان کدهای فرودگاه ۱،۲،۳و۴ سازمان بین الملللی هواپیمایی کشوری است. به طور مشابه، گروههای طراحی هواپیمای مربوط به سازمان هوانوردی فدرال یعنی V, IV , III , II , I، تقریباً مطابق با کدهای E,D,C,B,A سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است.

تاثیر اقلیم بر روند طراحی

به طور کلی تاثیر اقلیم بر فرودگاه را میتوان از دو منظر مورد بررسی قرار داد:

۱- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی
2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی

تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی

همان ملاحظات اقلیمی هر منطقه از کشور میباشد که بر روی ساختمانهای بخش زمینی تاثیرگذار است.

تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی

در قسمت گفته شد که چگونه ضوابط و الزامات وضع شده توسط دولتها می تواند بر طول باند پروازی موثر باشد. شرایط محیطی موجود در فرودگاه نیز در طول باند تأثیر دارند.
مهمترین شرایط محیطی شامل درجه حرارت، وضعیت باد در سطح فرودگاه، شیب باند، ارتفاع فرودگاه و شرایط سطح باند پرواز است. اثر این شرایط بر روی محاسبه طول باند فقط می تواند تقریبی باشد. به هر حال دستورالعملهایی که می تواند برای برنامه ریزی در این زمینه سودمند باشد، در این بخش ارائه شده است.

درجه حرارت

در درجه حرارت بالاتر،‌ طول باند پروازی بیشتری مورد نیاز است، زیرا با بالا رفتن درجه حرارت، غلظت (چگالی) هوا، پایین تر و در نتیجه فشار هوای خروجی از موتور، کمتر می شود.
روند افزایش طول باند نسبت به درجه حرارت، خطی نیست. نرخ افزایش طول باند در درجه حرارتهای بالا، بیشتر از نرخ افزایش در درجه حرارتهای پایینتر است. افزایش طول موردنظر می تواند برحسب درصدی از طول باند در دمای ۵۹ درجه فارنهایت باشد که درجه حرارت استاندارد در سطح دریا است. به منظور برآورد مقادیر تخمینی، تغییرات تقریبی طول باند بر حسب دمای بین ۵۹ تا ۹۰ درجه فارنهایت برای هواپیماهای با موتور توربینی می تواند مورد استفاده قرار گیرد. در این دامنه درجه حرارت، افزایش متوسط طول باند نسبت به طول مورد نیاز در دمای ۵۹ درجه فارنهایت، از حدود۰.۴۲ تا ۰.۶۵ درصد به ازای هر درجه فارنهایت بیشتر از ۵۹ درجه تغییر می کند؛ بنابراین در دمای ۸۵ درجه فارنهایت، طول باند به اندازه دامنه متوسط بین ۱۱ تا ۱۸ درصد طول مورد نیاز در دمای ۵۹ درجه فارنهایت، افزایش می یابد.

باد سطحی در فرودگاه

طول باند پرواز با افزایش سرباد (جهت بادی که مخالف با جهت نشست یا برخاست هواپیما باشد) کوتاهتر و با افزایش باد پشت (بادی که از پشت هواپیما می وزد)، طویلتر می شود. برای محاسبه وزن برخاست، مقررات آیین نامه ای به متصدی مربوطه اجازه می دهد که فقط نیمی از مقدار سرباد گزارش شده، استفاده کند. اگر باد پشت سر وجود داشته باشد، برای محاسبه وزن برخاست از۱.۵ برابر باد پشت سر گزارش شده استفاده می شود و حداکثر باد پشت سر مجاز نیز باید ۱۰ مایل دریایی بر ساعت (۱۸ کیلومتر بر ساعت) یا ۱۰ نات (knot) باشد.
تأثیر شرایط باد، بسته به درجه حرارت هوا و وزن هواپیما تغییر می کند. به هر حال مقادیر تقریبی برای فرآیند برنامه ریزی، سودمند است. وزش سرباد با سرعت ۵ نات، طول برخاست را در حدود ۳ درصد کاهش می دهد؛ در حالی که باد پشت سر با سرعت ۵ نات، طول مذکور را در حدود ۷ درصد افزایش می دهد. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه،‌ مطلوب آن است که شرایط وزش باد اعمال نشود؛ بویژه اگر بادهای سبک و ملایم در محوطه فرودگاه بوزد.

ارتفاع فرودگاه

اگر تمام شرایط محیطی یکسان باشد، با بالارفتن ارتفاع فرودگاه، طول بیشتری برای باند پرواز مورد نیاز است. روند این افزایش، خطی نیست بلکه با وزن هواپیما و درجه حرارت هوا تغییر می کند. در ارتفاعات بالا، روند افزایش طول باند بیش از ارتفاعات پایین است. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، به ازای هر ۱۰۰۰ فوت (۳۰۵ متر) افزایش ارتفاع از سطح دریا، به میزان ۷ درصد به طول باند اضافه می شود که این مقدار افزایش برای اغلب فرودگاهها کافی و مناسب خواهد بود؛‌ بجز آنهایی که در معرض درجه حرارت بسیار زیاد هستند و یا در ارتفاعات بسیار بالا قرار دارند. در فرودگاههای با شرایط یاد شده،‌ نرخ افزایش مذکور برای طول باند، ۱۰ درصد است. اطلاعات عملکردی تهیه شده بوسیله کارخانه های سازنده هواپیما براساس ارتفاع برحسب فشار هوا است، نه ارتفاع جغرافیایی. در مواردی که محل استقرار فرودگاه بسیار غیرعادی و غیرمعمول باشد، دو نوع ارتفاع مذکور، ارتفاع برحسب فشار هوا و ارتفاع جغرافیایی می تواند بطور یکسان در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه در نظر گرفته شود.

در حالیکه فرودگاه‌های کوچک ممکن است از باندهای پروازی کوچک (یک الی دو کیلومتر) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند، فرودگاه‌های بزرگی که برای پروازهای بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرند معمولاً دارای باندهای آسفالتی و بلندی هستند که طول آنها به چندین کیلومتر می‌رسد. فرودگاه‌های کوچک و فرودگاه‌های بزرگ می‌توانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یا در صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاه‌های بین‌المللی واحد مراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر است.

تأسیسات فرودگاه

فرودگاه‌های بین‌المللی عموماً دارای مجموعه‌ای از تأسیسات و ساختمانهائی هستند که مسافران در این اماکن به هواپیما سوار یا از آن پیاده می‌شوند و همچنین بار هواپیماها تخلیه و یا بارگیری می‌شوند. تأسیساتی که مسافران از طریق آنها با حمل و نقل زمینی، خرید بلیط، انتقال بار همراه، و چمدانهای خود و همچنین عبور از ورودی‌های امنیتی از آنها استفاده می‌کنند ترمینال و یا پایانه هوایی نامیده می‌شود و همچنین ساختمانهائی که مسافران برای سوار شدن به هواپیما در آنجا تجمع می‌نمایند سالن انتظار نامیده می‌شود. در هر صورت این دو اصطلاح بجای یکدیگر قابل استفاده هستند. معمولاً تسهیلات گمرکی موجود در فرودگاه‌های بین‌المللی و همچنین سطح بالای عوامل امنیتی که در این فرودگاه‌ها به چشم می‌خورد از عواملی هستند که آنها را از فرودگاه‌های کوچک قابل تفکیک می‌نماید.

برای خطوط مسافربری کوچک‌تر و هواپیماهای خصوصی، خدماتی از قبیل، تعمیر و نگهداری هواپیما، خدمات مورد نیاز خلبانان، خدمات مورد نیاز اجاره هواپیما، و همچنین اجاره آشیانه هواپیما توسط پایگاه‌های ثابت که اصطلاحا (fixed base operator) نامیده می‌شوند، صورت می‌پذیرد.

مشکلات فرودگاهها

حجم ترافیک هوائی و همچنین ترافیک هواپیماها روی زمین (حرکت هواپیما در باندهای پروازی و تاکسی روها) که در محدوده هر فرودگاه ایجاد می‌شود، از عوامل موثر در ایجاد آلودگی صوتی (صدای موتور هواپیما) و آلودگی هوا است، و حجم زیاد این آلودگی‌ها می‌تواند برای سلامتی جسمانی مضر بوده و همچنین در برنامه خواب افراد ایجاد اختلال نماید. غالبا ساکنین محلی، به نیت جلوگیری از تخریب ییلاقات حومه شهر، اماکن تاریخی، و زیستبوم محلی، در مقابل ساخت فرودگاه‌های جدید و یا گسترش فرودگاه‌های موجود از خود مقاومت نشان می‌دهند.

منابع:

• دانشنامه رشد
• فرودگاه – اتحادیهٔ اروپا
• خطوط هوای – اتحادیهٔ اروپا
• سایت تخصصی مراقبت پرواز تبریز
• جامعه متخصصین مراقبت پرواز ایران
• انجمن مراقبت پرواز ایران
• مجله هوایی
• سایت مرجع هوانوردی و هوافضای پارسی.

شاید مطالعه این مطالب را نیز دوست داشته باشید:

مواردی که معمار در طراحی منزل مسکونی باید در نظر بگیرد

اصول کلی طراحی نمای مسجد

مشخصه های ضروری در خانه های هوشمند